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04.01.2016

14:06 Uhr

Air-Berlin-Partner Etihad

„Protektionismus der Lufthansa untergräbt unser Engagement“

VonJens Koenen

Etihad-Chef James Hogan greift im Streit um die Kooperation mit Air Berlin die Politik und die Lufthansa massiv an. Da gerät die Beschwerde gegen das gerichtliche Verbot von Gemeinschaftsflügen fast schon zur Nebensache.

James Hogans Angriff wirft Fragen auf. Imago

Flugzeug von Air Berlin

James Hogans Angriff wirft Fragen auf.

FrankfurtBei James Hogan scheint das Fass übergelaufen zu sein. Der Chef der Fluggesellschaft Etihad aus Abu Dhabi am Persischen Golf attackiert in einem Statement die Politik und den Rivalen Lufthansa mit überraschend harschen Worten. Hintergrund ist der Streit um rund 30 Gemeinschaftsflüge, die die Airline bisher mit der deutschen Beteiligung Air Berlin durchführte, die aber in der vergangenen Woche von einem Gericht verboten worden waren.

„Sofern die deutsche Regierung ihr Engagement für alle deutschen Unternehmen und Arbeitsplätze nicht sicherstellt, steht ihr Ruf als sicheres Land für Investitionen auf dem Spiel“, wettert Hogan. Und weiter: „Investoren benötigen Gewissheit, dass die Sicherheit ihrer Anlagen in Deutschland respektiert und geschützt wird.“

Neuer Sanierungsplan für Air Berlin

Pichlers großer Wurf?

Bei den heikelsten Fragen wird Vorstandschef Stefan Pichler zum Basta-Manager. Kann Air Berlin den kommenden Winter überstehen? „Unsere Finanzierung ist gesichert. Punkt“, antwortet er ohne Details. Gibt es einen Plan B, wenn die Gemeinschaftsflüge mit dem Partner Etihad nicht dauerhaft genehmigt werden? Pichler: „Das wird so weitergehen. Punkt.“ Der Spitzenmann der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft legte am 11. November Quartalszahlen vor und das lange erwartete Konzept für die nächsten Jahre – neun Monate nach seinem Amtsantritt.

Wie will Pichler den Umschwung schaffen?

Ein Maßnahmenpaket mit 14 Elementen soll Air Berlin aus der Dauerkrise führen. Pichler will den Verkehr dort ausbauen, wo es lukrativ erscheint, etwa auf Transatlantik-Routen, und neue Kundengruppen gewinnen. Bei Flotte, Organisation und Personal will er weiter sparen.

Wie will Air Berlin wachsen?

Auf langen Strecken lässt sich mehr verdienen. Weil das so ist, baut Air Berlin am Drehkreuz Düsseldorf im Mai 2016 sein Flugangebot in die USA und die Karibik aus. Es sind dann insgesamt bis zu 62 Langstreckenflüge wöchentlich ab Düsseldorf. Zum Vergleich: Ab Berlin-Tegel sind es 28 Interkontinentalflüge pro Woche. Eine engere Zusammenarbeit mit Alitalia soll mehr Fluggäste von Deutschland und Österreich nach Italien bringen. Geplant ist außerdem eine Vertriebsinitiative, um mehr Firmenkunden an Air Berlin zu binden.

Was ist mit dem Standort Berlin?

Auch die Basis Berlin soll erweitert werden, zunächst mit weiteren Europa-Verbindungen und später auch Langstrecken. Noch gibt es dazu nichts Konkretes. Pichler will aber mit der Expansion nach eigenen Worten nicht warten, bis der Hauptstadtflughafen (BER) voraussichtlich Ende 2017 eröffnet wird.

Wo will die Fluggesellschaft sparen?

Wie schon zuletzt, sollen Verbindungen „teilweise ausgedünnt“ werden, also Einsatz von weniger oder kleineren Flugzeugen dort, wo die Nachfrage schwach ist. Künftig soll die konzerneigene Flotte nur noch aus Airbus-Maschinen bestehen, um Kosten etwa bei der Wartung zu senken. Auch Personal soll abgebaut werden, überwiegend in der Verwaltung. Wie viele der rund 8000 Stellen wegfallen, ist noch nicht bekannt.

Was ist neu an den Plänen Pichlers?

Pichler sagt jetzt ausdrücklich, dass sein Konzern eine „Netz-Airline“ werden soll wie Lufthansa oder British Airways. Air Berlin könne aber die gleiche Leistung zu geringen Kosten pro Passagier verwirklichen - ein Wettbewerbsvorteil nach Meinung des Vorstandschefs. „Die strategische Ausrichtung ist relativ klar und eindeutig“. Doch der Weg dorthin brauche Zeit. Air Berlin könne seine anderen Standbeine wie das Tourismus-Geschäft „nicht einfach wegwerfen“. Air Berlin wird seit langem von Experten vorgeworfen, dass ein klares Geschäftsmodell nicht erkennbar sei.

Was ist Pichlers Ziel und bis wann will er es erreichen?

In 12 bis 18 Monaten soll der „Turning Point“ (Wendepunkt) erreicht sein, von dem an das Unternehmen wieder profitabel sein soll. Die frühere Ankündigung, Air Berlin wolle im Gesamtjahr 2016 wieder ein positives operatives Ergebnis (Ebit) erreichen, hat Pichler nicht wiederholt. Nun heißt es, das Ebit solle bis Ende 2018 um 310 Millionen Euro verbessert werden. Das würde für ein kleines Plus reichen. Im Jahr 2014 lag das Ebit bei minus 294 Millionen Euro.

Wie ist Air Berlin im Wettbewerb positioniert?

Zu den größten Konkurrenten gehören im Europageschäft Ryanair und Easyjet, die auch weiterhin ihr Angebot ausweiten und den Preisdruck auf vielen Strecken hochhalten. Interkontinental muss sich Air Berlin mit einer Reihe großer Gesellschaften messen, unter anderem der Lufthansa. Der Partner Etihad Airways aus Abu Dhabi verhilft zu Anschlüssen nach Asien und Australien. Die gemeinsame Vermarktung von Flügen ist für beide Partner ein wichtiger Pfeiler des Geschäfts.

Quelle: dpa

Der Grund für Hogans Angriff: Der Airline-Manager muss um die so genannten Codeshare-Flüge mit Air Berlin fürchten. Dabei werden Flüge von zwei Airlines unter eigenen Flugnummern verkauft. Der Vorteil: Air Berlin erhöht damit die Auslastung der Flugzeuge, dafür kann Etihad ein großes und attraktives Netz anbieten.

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zweifelt die Rechtmäßigkeit der Gemeinschaftsflüge an. Es geht dabei vor allem um die Frage, ob Etihad das Recht hat, Air-Berlin-Flüge etwa von Berlin ins Ausland unter einer eigenen Flugnummer zu verkaufen.

Nach Angaben von Etihad und Air Berlin geht es um einen dreistelligen Millionenbetrag, den Air Berlin durch solche Gemeinschaftsflüge zusätzlich pro Jahr erlöst. Für die schwer angeschlagene deutsche Airline wären diese Einnahmen wichtig. Doch in politischen Kreisen wird die Höhe der Zahl angezweifelt, ebenso die Behauptung, das Codesharing sei existentiell für Air Berlin. Der Versuch, den Konflikt über Verhandlungen mit den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) über eine Neuregelung des bilateralen Luftverkehrsabkommens zu lösen, blieb bislang erfolglos.

Hogan macht für die verfahrene Situation nicht zuletzt den Erzrivalen Lufthansa verantwortlich. „In anderen Märkten wie Australien, Indien, Italien, Serbien oder auf den Seychellen wurden unsere Investitionen begrüßt und unterstützt. In Deutschland wird unser Engagement jedoch weiterhin durch die Lobbyanstrengungen und den Protektionismus der Lufthansa, der nationalen Airline, untergraben“, klagt der Airline-Chef. Erst nach der Lobbyarbeit der Lufthansa habe das deutsche Verkehrsministerium im Sommer 2014 Bedenken bei 29 der Codeshare-Flüge angemeldet, die dann im November 2015 nur bis zum 15. Januar 2016 genehmigt wurden.

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Air Berlin

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Die schwer angeschlagene Air Berlin steht vor einem heftigen Jahr. Airline-Chef Pichler muss den Turnaround schaffen. Ob die neue Strategie aufgehen kann – und welche Entscheidung schon in den kommenden Tagen ansteht.

Damit lehnt sich Hogan weit aus dem Fenster. Schließlich kursiert in Branchenkreisen auch eine etwas andere Erklärung für den Streit. Danach soll nicht Lufthansa der Auslöser sein, auch wenn der Europäische Branchenführer tatsächlich massiv gegen die Codeshares opponiert. Die ersten Hinweise auf mögliche Verstöße gegen bilaterale Abkommen sollen demnach von der EU gekommen sein.

So oder so ist Hogans Angriff überraschend und wirft Fragen auf. Denn letztlich kritisiert er das Urteil eines Gerichts. Und das gilt als unabhängig – sowohl von der Politik als auch der Einflussnahme durch Unternehmen. Zudem ist zweifelhaft, dass der Konflikt mit solchen Aussagen schneller gelöst werden kann. Hogan setzt derweil weiter auch auf deutsche Gerichte, trotz der jüngsten Niederlage: Er hat am Montag beim Oberverwaltungsgericht in Lüneburg Beschwerde gegen das Verbot der Codeshareflüge durch das Verwaltungsgericht Braunschweig eingereicht.

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