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08.03.2016

09:43 Uhr

Air Berlin und der Börsengang

Nach zehn wilden Jahren fast am Boden

Vor zehn Jahren kündigte Air Berlin den Börsengang an. Für die Aktionäre hat sich die Fluggesellschaft als Kapitalvernichter erwiesen. Doch noch nicht alle Anleger haben die Hoffnung aufgegeben.

Das erste Jahr an der Börse verlief für die Fluggesellschaft gut, danach ging es abwärts mit dem Aktienkurs. dpa

Air Berlin

Das erste Jahr an der Börse verlief für die Fluggesellschaft gut, danach ging es abwärts mit dem Aktienkurs.

BerlinBeim Start rumpelte es, dann stieg die Aktie von Air Berlin rasant auf. Es war ein hoffnungsvolles erstes Jahr auf dem Kapitalmarkt. Die neun Jahre, die folgten, waren umso bedrückender für die Anteilseigner der zweitgrößten Fluggesellschaft. Immer weiter abwärts ging es mit dem Aktienkurs. „Es ist ein Desaster“, bilanziert Michael Kunert, Sprecher der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger, die Entwicklung in den zehn Jahren nach dem Börsendebüt.

Es war der 8. März 2006, an dem Firmenchef Joachim Hunold den Gang an die Börse bekanntgab: „Wenn wir im harten europäischen Wettbewerb weiter wachsen wollen, müssen wir uns auf der Kapitalseite entsprechend aufstellen“, sagte er auf der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin.

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Air Berlin kommt nicht aus den roten Zahlen. Großinvestor Etihad favorisiert neuerdings einen Rückzug vom Aktienmarkt. Der nächste Schritt könnte dann ein enger Verbund mit der Krisen-Airline Alitalia sein.

Air Berlin war bis zu diesem Zeitpunkt vor allem mit seinen Pendelflügen aus Deutschland nach Mallorca groß und bekannt geworden. Schnelles Wachstum war Hunolds Strategie, die sich in der Art und Weise, wie er sie verwirklichte, bald als problematisch herausstellte.

So übernahm Air Berlin 2007 den defizitären Ferienflieger LTU, um in das Geschäft auf der Langstrecke einzusteigen. Aber der Kauf war recht teuer, LTU blieb ein Verlustbringer und die Integration dauerte länger als gedacht. Air Berlin wuchs aber immer weiter. Im Jahr 2011, als Hunold schließlich aufgab, waren es schon 35,3 Millionen Fluggäste, doppelt so viele wie 2005. Der Umsatz hatte 4,2 Milliarden Euro erreicht, unterm Stich stand aber ein gewaltiges Minus von 272 Millionen Euro.

Der Vorwurf, der das Management die ganze Zeit begleitete: Air Berlin lege sich nicht auf ein klares Geschäftsmodell fest. Europa-Kurzstrecke, Touristikgeschäft und Langstrecke – das passe von der Logistik und Kostenstruktur auf Dauer nicht zusammen. Nein, es sei gerade ein Vorteil, mehrere Standbeine zu haben, erwiderte der Konzern beharrlich.

Neuer Sanierungsplan für Air Berlin

Pichlers großer Wurf?

Bei den heikelsten Fragen wird Vorstandschef Stefan Pichler zum Basta-Manager. Kann Air Berlin den kommenden Winter überstehen? „Unsere Finanzierung ist gesichert. Punkt“, antwortet er ohne Details. Gibt es einen Plan B, wenn die Gemeinschaftsflüge mit dem Partner Etihad nicht dauerhaft genehmigt werden? Pichler: „Das wird so weitergehen. Punkt.“ Der Spitzenmann der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft legte am 11. November Quartalszahlen vor und das lange erwartete Konzept für die nächsten Jahre – neun Monate nach seinem Amtsantritt.

Wie will Pichler den Umschwung schaffen?

Ein Maßnahmenpaket mit 14 Elementen soll Air Berlin aus der Dauerkrise führen. Pichler will den Verkehr dort ausbauen, wo es lukrativ erscheint, etwa auf Transatlantik-Routen, und neue Kundengruppen gewinnen. Bei Flotte, Organisation und Personal will er weiter sparen.

Wie will Air Berlin wachsen?

Auf langen Strecken lässt sich mehr verdienen. Weil das so ist, baut Air Berlin am Drehkreuz Düsseldorf im Mai 2016 sein Flugangebot in die USA und die Karibik aus. Es sind dann insgesamt bis zu 62 Langstreckenflüge wöchentlich ab Düsseldorf. Zum Vergleich: Ab Berlin-Tegel sind es 28 Interkontinentalflüge pro Woche. Eine engere Zusammenarbeit mit Alitalia soll mehr Fluggäste von Deutschland und Österreich nach Italien bringen. Geplant ist außerdem eine Vertriebsinitiative, um mehr Firmenkunden an Air Berlin zu binden.

Was ist mit dem Standort Berlin?

Auch die Basis Berlin soll erweitert werden, zunächst mit weiteren Europa-Verbindungen und später auch Langstrecken. Noch gibt es dazu nichts Konkretes. Pichler will aber mit der Expansion nach eigenen Worten nicht warten, bis der Hauptstadtflughafen (BER) voraussichtlich Ende 2017 eröffnet wird.

Wo will die Fluggesellschaft sparen?

Wie schon zuletzt, sollen Verbindungen „teilweise ausgedünnt“ werden, also Einsatz von weniger oder kleineren Flugzeugen dort, wo die Nachfrage schwach ist. Künftig soll die konzerneigene Flotte nur noch aus Airbus-Maschinen bestehen, um Kosten etwa bei der Wartung zu senken. Auch Personal soll abgebaut werden, überwiegend in der Verwaltung. Wie viele der rund 8000 Stellen wegfallen, ist noch nicht bekannt.

Was ist neu an den Plänen Pichlers?

Pichler sagt jetzt ausdrücklich, dass sein Konzern eine „Netz-Airline“ werden soll wie Lufthansa oder British Airways. Air Berlin könne aber die gleiche Leistung zu geringen Kosten pro Passagier verwirklichen - ein Wettbewerbsvorteil nach Meinung des Vorstandschefs. „Die strategische Ausrichtung ist relativ klar und eindeutig“. Doch der Weg dorthin brauche Zeit. Air Berlin könne seine anderen Standbeine wie das Tourismus-Geschäft „nicht einfach wegwerfen“. Air Berlin wird seit langem von Experten vorgeworfen, dass ein klares Geschäftsmodell nicht erkennbar sei.

Was ist Pichlers Ziel und bis wann will er es erreichen?

In 12 bis 18 Monaten soll der „Turning Point“ (Wendepunkt) erreicht sein, von dem an das Unternehmen wieder profitabel sein soll. Die frühere Ankündigung, Air Berlin wolle im Gesamtjahr 2016 wieder ein positives operatives Ergebnis (Ebit) erreichen, hat Pichler nicht wiederholt. Nun heißt es, das Ebit solle bis Ende 2018 um 310 Millionen Euro verbessert werden. Das würde für ein kleines Plus reichen. Im Jahr 2014 lag das Ebit bei minus 294 Millionen Euro.

Wie ist Air Berlin im Wettbewerb positioniert?

Zu den größten Konkurrenten gehören im Europageschäft Ryanair und Easyjet, die auch weiterhin ihr Angebot ausweiten und den Preisdruck auf vielen Strecken hochhalten. Interkontinental muss sich Air Berlin mit einer Reihe großer Gesellschaften messen, unter anderem der Lufthansa. Der Partner Etihad Airways aus Abu Dhabi verhilft zu Anschlüssen nach Asien und Australien. Die gemeinsame Vermarktung von Flügen ist für beide Partner ein wichtiger Pfeiler des Geschäfts.

Quelle: dpa

Und doch wurden Jahr für Jahr Verluste eingefahren, auch von Hunolds Nachfolger Hartmut Mehdorn, der kräftig auf die Kostenbremse trat, und dessen Nachfolger Wolfgang Prock-Schauer. Der derzeitige Chef Stefan Pichler hat den Umschwung ebenfalls noch nicht geschafft.

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