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25.01.2017

12:02 Uhr

Bus und Bahn

Fahrgastboom – kein Grund zum Jubeln

VonDieter Fockenbrock

Bus und Bahn sind beliebt wie nie. Millionen Deutsche nutzen den Nahverkehr jeden Tag auf dem Weg zu Arbeit oder Ausbildung. Doch den Verkehrsbetrieben könnte bald das Geld ausgehen, um mit dem Andrang fertig zu werden.

Fast 10,2 Milliarden Fahrgäste nutzen im vergangenen Jahr den öffentlichen Nahverkehr. dpa

Bus und Bahn

Fast 10,2 Milliarden Fahrgäste nutzen im vergangenen Jahr den öffentlichen Nahverkehr.

BerlinJürgen Fenske, Chef der Kölner Verkehrsbetriebe und Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV), kommt geradezu ins Schwärmen. „Ohne leistungsstarken Nahverkehr geht in Ballungsräumen heute nichts mehr.“ Die Menschen an Rhein und Ruhr, im Frankfurter Raum, Stuttgart, Hamburg oder München scheinen das genauso zu sehen. Fast 10,2 Milliarden Fahrgäste nutzten Busse und Bahnen im vergangenen Jahr, 180 Millionen mehr als im Jahr zuvor. Zum Vergleich: Die Deutsche Bahn befördert im Fernverkehr 140 Millionen Menschen – im ganzen Jahr.

Doch Fenskes Freude über den Boom ist schwer getrübt. Während die Fahrgäste Busse und Bahnen stürmen, will der Bund seine Zuschüsse für den Ausbau der Nahverkehrssysteme einfrieren. In den kommenden acht Jahren soll es nur 330 Millionen Euro jährlich an Finanzhilfen aus Berlin geben. Dabei haben die Städte schon heute Bedarf für mehr als fünf Milliarden Euro angemeldet, die sie in den Ausbau ihrer Verkehrsangebote stecken wollen.

Die Baustellen der Bahn

Fernverkehr

Im Herbst hat die Bahn den neuen ICE 4 vorgestellt – und sich im Fernverkehr Einiges vorgenommen. Um 25 Prozent soll das Angebot bis 2030 ausgebaut, fünfzig Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Tatsächlich schafft es die Bahn mit ihrer Preisoffensive, etwa mit den 19-Euro-Tickets, mehr Fahrgäste in die Züge zu locken. Aber die Rendite leidet.

Güterverkehr

Der Güterverkehr der Bahn ist ein Sanierungsfall. Zwar verbesserte sich das Ergebnis von DB Cargo im ersten Halbjahr 2016, aber die Sparte ist defizitär – und das schon seit Jahren. Zwischen 2007 und 2015 stagnierte die Verkehrsleistung, und das in einer boomenden Wirtschaft. Private Anbieter, auch auf der Straße, machen der Bahn zunehmend Konkurrenz.

Pünktlichkeit

174,63 Millionen Minuten haben die Personen- und Güterzüge der Bahn 2015 an Verspätungen eingefahren. Hauptursache ist die wachsende Zahl von Baustellen. Zwar schneidet die Bahn im ersten Halbjahr 2016 besser ab. Aber: Das Bemühen um pünktliche Züge ist laut Bahnchef Grube „mit großen Kraftanstrengungen verbunden“.

Infrastruktur

Die Bahn investiert viel Geld in die Infrastruktur: Gut 5,2 Milliarden Euro flossen 2015 etwa in die Instandhaltung von Schienenwegen und Brücken. Doch es hapert bei der Koordinierung der vielen Baustellen. Und so verursacht die von Konzernchef Grube gefeierte „größte Modernisierungsoffensive in der Bahn-Geschichte“ vor allem eines: Verspätungen.

Privatisierung

Die Bahn braucht Geld, um den Schuldenanstieg zu bremsen. Geplant war deshalb ein Verkauf von maximal 40 Prozent der britischen Tochter Arriva und des Transport- und Logistikkonzerns DB Schenker. Arriva sollte im zweiten Quartal 2017 an der Londoner Börse starten, Schenker danach in Frankfurt. Doch die Pläne sind jetzt vom Tisch.

Stuttgart 21

Bahnchef Grube feierte kürzlich die Grundsteinlegung für den Stuttgarter Tiefbahnhof, aber das Großprojekt bleibt umstritten. Beim Volksentscheid 2011 war noch von 4,5 Milliarden Euro Kosten die Rede. Der Bundesrechnungshof hält nun offenbar zehn Milliarden Euro für möglich, Grube selbst spricht von 6,5 Milliarden Euro.

Der VDV spricht von einer „Versteinerungsklausel“ im neuen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Nicht ohne Grund: Diese 330 Millionen gibt es unverändert seit dem Start der Kofinanzierung von großen kommunalen Nahverkehrsprojekten durch den Bund in den 1990er-Jahren.

Darunter fällt zum Beispiel die so genannte zweite Stammstrecke in München, eine seit langem geplante zweite S-Bahn-Verbindung unter der bayerischen Metropole. Der erste Spatenstich soll nun am 5. April erfolgen. Dieses dringend notwendige Projekt zur Entlastung der Münchener City zeigt aber auch, wie knapp der Bundestopf bemessen ist. Die Stammstrecke soll bis zu 3,8 Milliarden Euro kosten. Davon müsste der Bund laut Gesetz etwa 1,5 Milliarden Euro tragen. Die zur Verfügung stehenden Mittel wären für fünf Jahre abgeräumt – und kein Geld mehr für andere Projekte vorhanden.

„Die Kommunen und städtischen Verkehrsunternehmen müssen schon heute bei steigenden Fahrgastzahlen immense Kraftanstrengungen unternehmen, um die zunehmende Verkehrsleistung auf den alternden Infrastrukturen noch zu bewältigen“, beklagt der VDV-Präsident. Das Gesetz jedenfalls sei das Gegenteil von einer Verkehrswende.

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Der wachsende Geldbedarf in den Städten und Gemeinden schlägt sich bereits in den Rentabilitätszahlen der Verkehrsbetriebe nieder. Laut VDV ist der Kostendeckungsgrad um einen halben Prozentpunkt auf 71,1 Prozent gesunken. Die steigenden Fahrgastzahlen und Ticketeinnahmen reichen nicht aus, um die schneller wachsenden Kosten für Löhne, Instandhaltung und Ausbau zu finanzieren.

Dabei müssen die Betriebe wegen der klammen Haushaltslage vieler Kommunen mehr und mehr Geld für die Sanierung von Strecken, Stationen und neue Fahrzeuge selbst aufbringen. 2016 stiegen die Kosten um vier Prozent, die Tickets verteuerten sich laut VDV um 1,5 Prozent.

Diese Schere kann sich nicht auf Dauer weiter öffnen. Für Fenske ist das ein „Warnsignal“. Steigende Kosten können bei sinkender staatlicher Finanzierung nur auf zwei Wegen aufgefangen werden: Entweder werden die Tickets für Busse und Bahnen im Nahverkehr deutlich teurer. Oder das Angebot muss zusammengestrichen werden. Der Run auf Busse und Bahnen wird das Problem verschärfen.

Kommentare (1)

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Herr Martin Wienand

25.01.2017, 12:56 Uhr

München ist ein Desaster.

Massiv verspätete oder ausgefallen S-Bahnen gehören zur Tagesordnung.

Deutschland - ein Bananenstaat.

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