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05.04.2015

16:36 Uhr

Germanwings-Absturz

„Sicherheit muss Vorfahrt haben“

Die EU bemängelt die gesundheitliche Überwachung deutschen Flugpersonals. Die Linke fordert nun Konsequenzen von Verkehrsminister Dobrindt. Auch die Lufthansa gerät unter Druck – wegen Aussagen des Luftfahrtbundesamts.

Blumen liegen vor einer Gedenktafel für die Opfer des Flugzeugabsturzes am 24. März. Ein Bericht legt nahe, dass das Luftfahrtbundesamt nicht über die Depression des Piloten in Kenntnis gesetzt wurde. AFP

Eine Gedenktafel in den französischen Alpen

Blumen liegen vor einer Gedenktafel für die Opfer des Flugzeugabsturzes am 24. März. Ein Bericht legt nahe, dass das Luftfahrtbundesamt nicht über die Depression des Piloten in Kenntnis gesetzt wurde.

Berlin/Seyne-les-AlpesNachdem bekannt wurde, dass die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) schon vor dem Germanwings-Absturz Deutschland auf Mängel bei flugmedizinischen Tauglichkeitsprüfungen hingewiesen hat, fordert der Vorsitzende der Linkspartei, Bernd Riexinger, Konsequenzen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). „Es stellen sich jetzt viele gravierende Fragen. Die Antworten muss Herr Dobrindt liefern, und zwar sehr schnell. Der Verdacht, dass die Flugsicherheit der Sparpolitik geopfert wurde, wiegt schwer“, sagte Riexinger dem Handelsblatt (Online-Ausgabe).

Riexinger betonte, dass nun alles dafür getan werden müsse, dass sich ein Unglück wie das der in den französischen Alpen abgestürzten Germanwings-Maschine mit 150 Toten nicht wiederhole. „Ich erwarte vom Verkehrsminister jetzt einen klaren Maßnahmenplan“, sagte der Linksparteichef. „Sicherheit muss Vorfahrt haben.“

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) hatte laut eines Berichts der „Deutschen Welle“ schon vor dem Flugzeugabsturz Besorgnis geäußert, dass die Gesundheitsüberwachung des Flugpersonals in Deutschland Fehler aufweise. Einem Sprecher zufolge wurden mehrere Fälle angemahnt. Die Europäische Kommission habe demnach Rechenschaft von der Bundesrepublik für diese Fälle gefordert. Die Antworten darauf würden noch geprüft, heißt es weiter. Das sei allerdings ein Prozess, der in vielen EU-Ländern stattfände.

Die wichtigsten Aussagen des Staatsanwalts zum Airbus-Absturz

Die Zeit nach dem Start in Barcelona

„In den ersten 20 Minuten sprechen die Piloten vollkommen normal miteinander, man könnte sagen heiter, höflich, wie normale Piloten während eines Flugs. Es passiert also nichts Ungewöhnliches. Dann hört man den Bordkommandanten die Instruktionen für die Landung in Düsseldorf vorbereiten. Die Antworten des Co-Piloten erscheinen lakonisch. (...) Die Antworten sind kurz, es gibt keinen wirklichen Austausch.“

Der Flugkapitän verlässt das Cockpit

„Dann hört man, wie der Bordkommandant den Co-Piloten bittet, das Kommando zu übernehmen. Man hört das Geräusch eines Sitzes, der nach hinten geschoben wird, und einer Tür, die sich schließt. Man kann legitimerweise davon ausgehen, dass er rausgeht, wahrscheinlich um seine natürlichen Bedürfnisse zu befriedigen.“

Der Co-Pilot leitet den Sinkflug ein

„In diesem Moment ist der Co-Pilot allein am Kommando. Während er allein ist, betätigt der Co-Pilot die Knöpfe des sogenannten Flight Monitoring Systems, um einen Sinkflug der Maschine einzuleiten. Die Aktion auf diesem Höhenregler kann nur gewollt gewesen sein.“

Der Flugkapitän gelangt nicht mehr ins Cockpit

„Man hört mehrere Rufe des Bordkommandanten, der Einlass in das Cockpit verlangt, über (...) eine Gegensprechanlage mit Video. Man kann also sagen, dass er sich gezeigt, identifiziert hat. Aber es gab keine Antwort des Co-Piloten. Er hat geklopft, um die Öffnung der Tür zu verlangen. Aber der Co-Pilot hat nicht geantwortet. (...) Er hat nicht ein einziges Wort gesagt, nachdem der Bordkommandant das Cockpit verlassen hatte.“

Die Kontaktversuche der Flugüberwachung

„Man hört anschließend die wiederholte Kontaktaufnahme des Kontrollturms von Marseille, aber keine Antwort des Co-Piloten. (...) Kein Notsignal, etwa Mayday-Mayday-Mayday, wurde von den Luftraumkontrolleuren empfangen. Und es gab keinerlei Antwort auf die zahlreichen Kontaktaufnahmen der Kontrolleure.“

Der Co-Pilot ist offenbar bei Bewusstsein

„Man hört zu diesem Zeitpunkt ein menschliches Atmen im Inneren des Cockpits, bis zum Aufprall. Das bedeutet, dass der Co-Pilot am Leben war. (...) Er hat anscheinend normal geatmet. Das ist nicht die Atmung von jemandem, der gerade einen Infarkt erleidet. (...) Man hat nicht das Gefühl, dass er Panik hatte.“

Die Sekunden vor dem Aufprall

„Die Alarmsignale gingen los, um der Besatzung die Nähe des Bodens anzuzeigen. Dann hört man heftige Schläge gegen die Tür wie um sie aufzubrechen. (...) Die Opfer haben es vermutlich erst im allerletzten Moment bemerkt. Schreie gibt es in den letzten Momenten vor dem Aufprall. (...) Der Tod trat sofort ein, denn diese Maschine, die mit 700 Stundenkilometern gegen den Berg prallte, ist im wahrsten Sinne des Wortes explodiert.“

Das Fazit der Ermittler

Die für uns plausibelste, die wahrscheinlichste Interpretation ist folgende: Der Co-Pilot hat sich absichtlich geweigert, dem Bordkommandanten die Tür zum Cockpit zu öffnen und hat den Knopf zum Absenken der Flughöhe gedrückt. Wir kennen heute nicht den Grund, aber das kann interpretiert werden als der Wille, dieses Flugzeug zu zerstören. (...) Es war eine willentliche Handlung“

Nach dem Absturz der Germanwings-Maschine in Südfrankreich gerät einem Zeitungsbericht zufolge der medizinische Dienst der Lufthansa unter Druck. Dieser habe das Luftfahrtbundesamt (LBA) nicht über die medizinischen Hintergründe des Co-Piloten Andreas L. informiert, berichtete die „Welt am Sonntag“ unter Berufung auf eine Stellungnahme der Braunschweiger Behörde. Das Amt habe bis zum Zeitpunkt der Akteneinsicht am 27. März 2015 im Aeromedical Center der Lufthansa in Frankfurt „keinerlei Informationen über die medizinischen Hintergründe“ gehabt, schreibt die „Welt“ weiter. Das Statement liegt auch der Deutschen Presse-Agentur vor. Man sei vom Flugmedizinischen Zentrum der Lufthansa nicht „über die abgeklungene schwere Depressionsphase“ informiert worden. Ein Sprecher der Germanwings-Mutter Lufthansa betonte, das Unternehmen komme seinen Informationspflichten gegenüber dem LBA nach.

Flugmediziner müssen in Fällen schwerer Krankheiten wie Depressionen das LBA einschalten, wie die Zeitung berichtet - allerdings gelte dies erst seit April 2013. Nach den bisherigen Ermittlungen litt L. unter Depressionen und hat den Jet absichtlich abstürzen lassen. Das „Wall Street Journal“ berichtete unter Berufung auf zwei mit der Situation vertraute Personen, EU-Vertreter hätten vor dem Crash auf einen Personalmangel beim LBA hingewiesen.

L. hatte 2009 als Flugschüler seine Lufthansa-Verkehrsfliegerschule über eine „abgeklungene schwere depressive Episode“ informiert, wie die Germanwings-Mutter am Dienstag (31. März) einräumte. Seit Inkrafttreten der neuen Verordnung unterzog sich der Copilot nach Informationen der „Welt am Sonntag“ noch zwei Tauglichkeitsprüfungen - im Sommer 2013 und im Jahr 2014.

Die Lufthansa wollte sich auch auf Anfrage der dpa nicht näher zu diesen Prüfungen und dem Zeitungsbericht äußern. „Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir derzeit keine weiteren Erklärungen zu dem konkreten Fall abgeben können, weil wir den Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Düsseldorf nicht vorgreifen wollen“, teilte ein Sprecher am Sonntag mit.

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