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05.04.2017

19:29 Uhr

Hafen-Boom

Duisburg zieht fast mit Hamburg gleich

VonChristoph Schlautmann

Europas größter Binnenhafen wächst kräftig: 2016 lag der Tonnage-Umschlag in Duisburg erstmals fast gleichauf mit dem Spitzenreiter Hamburg. Für die Ruhrgebietsstadt ist der boomende Hafen ein Rettungsanker.

Obwohl das traditionelle Geschäft mit Stahl und Importkohle einbricht, konnte Europas größter Binnenhafen den Warenumschlag erhöhen. dpa

Duisburger Hafen

Obwohl das traditionelle Geschäft mit Stahl und Importkohle einbricht, konnte Europas größter Binnenhafen den Warenumschlag erhöhen.

DüsseldorfDer Zugang zu den Weltmeeren ist 200 Kilometer entfernt; allein über den Rhein, eine Güterzugtrasse und die Autobahn hält Duisburg Kontakt mit dem fernen Rotterdam. Die Ruhrgebietsstadt ist dennoch dabei, Hamburg den Titel als größter Hafen der Republik streitig zu machen – zumindest beim Vergleich der Hamburger Seefracht mit der umgeschlagenen Tonnage im Duisburger Hafen.

2016 zählte die Hafengesellschaft Duisport gemeinsam mit den umliegenden privaten Werkshäfen 133 Millionen Tonnen an Güterverkehr. Obwohl das traditionelle Geschäft mit Stahl und Importkohle weiter einbrach, schaffte Europas größter Binnenhafen ein Plus von 3,1 Prozent, wie das Unternehmen am Mittwoch mitteilte. „Wir konnten diese Rückgänge substituieren“, sagte Duisport-Vorstandschef Erich Staake dem Handelsblatt, „vor allem durch wachsendes Containergeschäft.“

Die Lage der Container-Schifffahrt

Fusionen

Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst. Sie hatten riesige Verluste angehäuft und Angst vor der endgültigen Pleite. Zuvor hatten sich bereits die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hatte APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC.

Pleite

Die Rettungsbemühungen für Hanjin laufen zwar noch, aber als globale Reederei sind die Koreaner seit ihrer Pleite im August aus dem Spiel. Niemand wird nach diesen Erfahrungen einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar

Frachtraten

Die Frachtraten sind seit Jahren wegen der Überkapazitäten und des schwachen Wachstums des Welthandels im Keller. Auch die Fusionen konnten sie noch nicht stabilisieren. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagte der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow im November. Die Insolvenz von Hanjin habe nur kurzzeitig Erholung gebracht.

Weltlage

Zuletzt gab es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Mit dem Oetker-Verkauf von Hamburg Süd nach Dänemark ist das Geschichte.

Die Folge: Duisburg holte Hamburg, nach Rotterdam und Antwerpen der drittgrößte Seehafen Europas, im vergangenen Jahr nahezu ein. Die Hanseaten zählten an ihren Kaimauern 138,2 Millionen Tonnen Frachtgut – nicht einmal vier Prozent mehr als die Tonnage in Duisburg.

Weil Deutschlands Spitzenreiter unter den Sanktionen gegen Russland leidet, dem nach China zweitgrößten Handelspartner der Stadt, stieg an der Elbe der Umschlag 2016 nur um 0,3 Prozent. Im Vorjahr war er sogar um 5,4 Prozent gesunken. Dass sich die Frachtmenge bis 2025 auf mehr als 296 Millionen Tonnen verdoppeln wird, wie eine von der Hamburg Port Authority in Auftrag gegebene Studie 2010 prognostizierte, glaubt in der Hansestadt inzwischen niemand mehr.

Zum einen sorgt die sich hinziehende Elbvertiefung dafür, dass die immer größer werdenden Containerfrachter zunehmend Wettbewerbshäfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Wilhelmshaven anlaufen. Zum anderen verpasste die Hafengesellschaft HHLA unter ihrem langjährigen Vorstandschef Klaus-Dieter Peters Expansionsgelegenheiten im Ausland.

Bis auf ein Containerterminal in der ukrainischen Hafenstadt Odessa und mehreren ausländischen Bahngesellschaften haben die Hamburger wenig vorzuweisen. Seit Anfang des Jahres soll Angela Titzrath, vormals Personalvorstand der Deutschen Post, verlorenes Terrain zurückgewinnen. Unterstützt wird sie durch Ex-Bahnchef Rüdiger Grube, den die mehrheitlich in Stadtbesitz befindliche und börsennotierte HHLA als Aufsichtsratschef verpflichtete.

Weitaus aggressiver ging bislang die Duisburger Hafengesellschaft zu Werke, wo Vorstandschef Erich Staake seit über 18 Jahren die Geschäfte leitet. In Dubai etwa sorgt Duisport gemeinsam mit dem Hafenbetreiber DP World für die Hinterlandanbindung. Auch für das brasilianische Santos schneiderte Staakes Mannschaft ein Konzept, um den größten Hafen des Landes mit dem Inlandsnetz zu verbinden.

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