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02.01.2017

20:15 Uhr

Hapag-Lloyd, Maersk, Hamburg Süd

Schwerste Reederei-Krise seit 145 Jahren

Die schwerste Krise der Schifffahrt seit 145 Jahren spitzt sich zu: Für die Mehrheit der Reedereien in Deutschland geht es ums blanke Überleben. Obwohl das rettende Ufer in Sicht ist, werden es nicht alle erreichen.

50 Jahre Container

Der Siegeszug der Containern: Eine Erfindung revolutioniert die Schifffahrt

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HamburgDie Reeder und die Finanzberater der Schiffsbanken in Deutschland dachten zunächst, es könne nicht mehr schlimmer kommen. Und doch hat sich die Krise der Schifffahrt, die ins neunte Jahr geht, nochmals verschärft. Der Boden ist wohl endgültig erreicht. Viele Schiffe fahren quasi gratis, sie erwirtschaften ihre Betriebskosten nicht.

Die Banken bekommen keine Zinsen und keine Tilgung für Kredite, die sie vor vielen Jahren vergeben haben. Es werden Schiffe abgewrackt, die noch nicht einmal zehn Jahre alt sind. Und gebrauchte Schiffe sind nicht viel mehr wert als ihr Schrottgewicht.

Bertram Rickmers stammt aus uraltem hanseatischen Reeder-Adel, und sein Blick reicht weit zurück. „Eine Krise wie diese gab es in der Schifffahrt zuletzt nach dem deutsch-französischen Krieg 1870/71“, sagt er. In der Folge wurde das Deutsche Reich gegründet. „Nicht nach dem Ersten und nicht nach dem Zweiten Weltkrieg.“ Sondern eben vor 145 Jahren. Und heute wieder.

Die Hamburger Rickmers-Gruppe ist ein maritimer Dienstleister, der unter anderem Schiffe an die großen Linienreedereien verchartert und sie bereedert. Rickmers oder seinen Anlegern gehören die Schiffe, er stattet sie mit Personal aus und ist für den Betrieb verantwortlich.

Doch auf dem Schiffsrumpf steht nicht sein Name, sondern der von Maersk, MSC oder Hamburg Süd. Die Linienreedereien chartern die Schiffe, bezahlen für die Bereederung und kümmern sich selbst vor allem um die Ladungsströme und den Containertransport.

Die Lage der Container-Schifffahrt

Fusionen

Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst. Sie hatten riesige Verluste angehäuft und Angst vor der endgültigen Pleite. Zuvor hatten sich bereits die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hatte APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC.

Pleite

Die Rettungsbemühungen für Hanjin laufen zwar noch, aber als globale Reederei sind die Koreaner seit ihrer Pleite im August aus dem Spiel. Niemand wird nach diesen Erfahrungen einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar

Frachtraten

Die Frachtraten sind seit Jahren wegen der Überkapazitäten und des schwachen Wachstums des Welthandels im Keller. Auch die Fusionen konnten sie noch nicht stabilisieren. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagte der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow im November. Die Insolvenz von Hanjin habe nur kurzzeitig Erholung gebracht.

Weltlage

Zuletzt gab es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Mit dem Oetker-Verkauf von Hamburg Süd nach Dänemark ist das Geschichte.

Fast alle deutschen Reedereien sind Charterreedereien. Und fast alle sind kleiner als die Rickmers-Gruppe. Der Hamburger Reeder managt um die 120 Containerschiffe. Die Mehrzahl der 364 Reedereien in Deutschland hat höchstens vier Schiffe, nur drei Prozent der Betriebe verfügen über eine Flotte von mehr als 50 Einheiten. Die typische deutsche Reederei ist ein kleiner Familienbetrieb in Stade oder Emden, der Chef ein Kapitän mit einer Handvoll Mitarbeiter, die Ehefrau macht die Buchhaltung.

Das ist nicht mehr zukunftsfähig. Den kleinen Reedereien fehlen finanzielle Reserven und der Zugang zu frischem Kapital. Rickmers hat versucht, sein Unternehmen frühzeitig auf neue Zeiten vorzubereiten. Dazu hat er ein modernes Rechnungs- und Berichtswesen aufgebaut und eine Anleihe am Kapitalmarkt ausgegeben. Das Ziel war der Börsengang.

Dafür aber boten weder die Schifffahrtsbranche noch das Börsenumfeld den richtigen Rahmen. Die Linienreederei Hapag-Lloyd schaffte es im Herbst 2015 noch gerade so an die Börse, dann war das Zeitfenster zu. „Wir haben das nach wie vor im Auge“, sagt Bertram Rickmers.

Kommentare (5)

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Account gelöscht!

03.01.2017, 09:11 Uhr

Beitrag von der Redaktion gelöscht. Bitte bleiben Sie sachlich. http://www.handelsblatt.com/netiquette 

Herr Alois Müllberger

03.01.2017, 10:33 Uhr

Sachlich bleiben möchte man auch der Redaktion des Handelsblattes empfehlen. Da werden 2 Herren zitiert, deren Unternehmen durch großzügige Millionenspenden der Steuerzahler am Leben gehalten wurden und die dennoch ein sehr grosses Privatvermögen (Segelyachten und/oder ähnliches) besitzen. Der ewige Hinweis , dass nur durch diese Erlässe größere Verluste vermieden werden konnten, ist jedenfalls so auch nicht haltbar. Hätten die Banken vor mehreren Jahren auf die erstmalige Nichtzahlung von Kapitaldienst mit Verkauf der Schiffe reagiert, wären die Verluste deutlcih geringer als alles, was heute zu Buche steht. Und der Hinweis, dass Rickmers bis Oktober den Kapitaldienst erbrachte, ist nachgerade zynisch, denn dieser Kapitaldienst entspricht nicht den ursprünglichen Kreditvereinbarungen sondern ist bereits (wiederholt?) restrukturiert worden.
Insgesamt werden hier Unternehmen, die kaum Setuern zahlen und auch wenig (deutsche) Arbeitsplätze schaffen bzw. sichern, künstlich am Leben erhalten und somit die dringend notwendige Bereinigung dieser Branche sinnlos und kostenintensiv verzögert.

Herr Moritz J. Mueller

03.01.2017, 10:34 Uhr

Die Weltweite und sich immer weiter verschlimmernde "Reederei-Krise" ist, wie auch der dahin dümpelnde niedrige Ölpreis auf den Weltmärkten, nicht anderes als das Simptom dafür dass der Konsum stetig abnimmt. Dass also eine Weltwirtschaftskrise schon lange im Gange ist. Selbige wird nur durch immer höhere Schulden und immer mehr gedrucktes Geld, in Form weiterer neuer Kredite, seitens der Zentralbanken, verschleiert.

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