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05.05.2015

10:00 Uhr

Lufthansa-Analyse

Der Kranich ist noch krank

VonJens Koenen

Der jüngste Finanzbericht zeigt: Vor allem die Pensionslasten drohen die Lufthansa zu erdrücken. Sie machen es Europas größter Airline zunehmend schwerer, für externe Geldgeber attraktiv zu bleiben. Eine Analyse.

Lufthansa-Reform

„Der Lufthansa geht es nicht schlecht genug"

Lufthansa-Reform: „Der Lufthansa geht es nicht schlecht genug"

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FrankfurtEs geht aufwärts bei Europas größter Fluggesellschaft, aber nur langsam. So könnte man die aktuellen Quartalszahlen von Lufthansa zusammenfassen. Denn die am Dienstagfrüh vorgelegten Zahlen sind durchwachsen. Freud und Leid liegen in dem Bericht eng beieinander.

Anlass zur Freude gibt zunächst einmal das operative Ergebnis. Es ist mit minus 133 Millionen Euro zwar negativ. Das ist aber im chronisch schwachen Jahresauftakt in der Luftfahrtindustrie keine Überraschung und per se nicht besorgniserregend. Viel wichtiger ist die Entwicklung dieser Zahl. Und die zeigt eine deutliche Verbesserung. Ein Jahr zuvor hatte an der Stelle noch minus 209 Millionen Euro gestanden.

Gut sieht es auch unter dem Strich aus. Die Lufthansa kann im ersten Quartal mit 425 Millionen Euro nach minus 252 Millionen Euro sogar einen Konzerngewinn ausweisen.

Positiv ist zudem, dass es Lufthansa gelingt, zunehmend mehr Geld aus dem operativen Geschäft zu ziehen. Der so genannte operative Cash-flow stieg um satte 539 Millionen auf 1,394 Milliarden Euro. Dieser signifikante Mittelzufluss ist deshalb für den Konzern so wichtig, weil aus diesen Geldern neue Flugzeuge finanziert werden müssen. Die wiederum sind dringend notwendig, weil Lufthansa die Flotte in der Vergangenheit viel zu zögerlich modernisiert hatte.

Die vielen Baustellen der Lufthansa

Schwieriger Konzernumbau

Carsten Spohr will die Lufthansa wetterfest machen für die Zukunft, denn der Konkurrenzkampf über den Wolken ist hart. Der Umbau des größten europäischen Luftverkehrskonzerns ist eine Mammutaufgabe. Längst noch nicht alle Probleme sind gelöst. Das sind die Baustellen der Lufthansa.

Quelle: dpa

Billig-Airlines

Vor allem der größte europäische Player im Billigsegment, Ryanair, heizt den Wettbewerb an. Nachdem die Iren über Jahre vor allem auf kleinere Flughäfen in der Provinz gesetzt hatten, bedienen sie nun zunehmend auch große Flughäfen wie Berlin oder Köln. Zudem bieten inzwischen auch Billig-Airlines gegen entsprechenden Preisaufschlag Leistungen an, die sich vor allem an Geschäftsreisende richten – ein Segment, in dem vor allem etablierte Fluggesellschaften unterwegs sind.

Expansive arabische Konkurrenten

Emirates, Qatar Airways und Etihad punkten vor allem auf der lukrativen Langstrecke. Die Airlines vom arabischen Golf haben rasante, von den Herrscher-Familien unterstützte Wachstumspläne. Weite Teile des Verkehrs nach Südostasien und Ozeanien haben sie bereits fest im Griff und bei einigen europäischen Airlines sitzen sie mit am Steuerknüppel – zum Beispiel Etihad bei Air Berlin oder Alitalia.

Probleme mit dem Personal

Ein Tarifkonflikt ist nach wie vor ungelöst: Der Dauerstreit mit den Piloten kann nach bisher 13 Streikrunden jederzeit wieder eskalieren. Die Kabinengewerkschaft UFO war im November in einen einwöchigen Streik getreten, einigte sich mit Lufthansa im Januar aber auf Eckpunkte eines neuen Tarifvertrags. Für das Bodenpersonal gab es zuvor schon eine Einigung mit der Gewerkschaft Verdi.

Das komplizierteste Thema bei den Piloten sind die vom Unternehmen zum Jahresende 2013 gekündigten Betriebs- und Übergangsrenten. Lufthansa will künftig nur noch feste Arbeitgeberbeiträge zahlen, aber nicht mehr für die endgültige Rentenhöhe garantieren.

Eurowings-Konzept

Neben der klassischen Premium-Lufthansa baut Lufthansa-Chef Spohr eine Billigschiene mit Eurowings auf, die im Europa-Verkehr Ryanair oder Easyjet Paroli bieten soll. Kern des Konzepts ist „Eurowings Europe“ mit Sitz in Wien. Derzeit stellt sie Piloten zu deutlich geringeren Gehältern ein, als bei der Lufthansa-Mutter gezahlt werden.

Der Konzernumbau belastet die Tarifverhandlungen, insbesondere mit den Piloten. Außerdem läuft es bei Eurowings selbst noch nicht rund. Die neue Billig-Airline hat mit Verspätungen auf ihren Fernflügen zu kämpfen.

Germanwings-Absturz

Der vom Co-Piloten Andreas L. im Frühjahr herbeigeführte Absturz einer Germanwings-Maschine mit 150 Toten war das größte Unglück in der Geschichte des Lufthansa-Konzerns. Finanzielle Soforthilfe von zunächst 50.000 Euro pro Opfer wurde schnell auf den Weg gebracht. Um Schmerzensgeldzahlungen ist allerdings ein Millionenpoker entbrannt. Opfer-Anwälte lehnten die Lufthansa-Vorschläge als zu niedrig ab.

Alles bestens also beim Kranich? Mitnichten. Denn der tiefere Blick in das Zahlenwerk offenbart eine massive Schwäche dieser eigentlich doch recht guten Zahlen: Sie wurden zu einem nicht unerheblichen Teil durch Sondereffekte erzielt.

Das operative Ergebnis etwa hat zwar davon profitiert, dass Gesellschaften wie Lufthansa Cargo, Swiss und auch das Sorgenkind Lufthansa Passage ihrerseits ihre Zahlen verbessert haben. Das wiederum ist aber nicht zuletzt auf gesunkene Treibstoffkosten zurückzuführen. 209 Millionen Euro weniger musste die „Hansa“-Familie im ersten Quartal für Kerosin ausgeben – wegen des allgemein gesunkenen Ölpreises wohlgemerkt. Die Ersparnis wäre wohl noch deutlich höher ausgefallen, würde nicht gleichzeitig der Euro derart schwächeln. Denn Treibstoff wird in Dollar abgerechnet, in Europa wird die Rechnung deshalb höher.

Kommentare (1)

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Sergio Puntila

05.05.2015, 12:49 Uhr

Ebenso wahr allerdings bleibt auch die Frage nach den Zeitfenstern in denen ggf erorderlich erscheinende Strukturveränderungen gefahren werden sollen.
Dass es dabei teurer werden könnte als ursprünglich gedacht erlaubt die Frage, ob es wirklich Sinn machen kann mit Haudraufmethoden zum Strukturwandel beizutragen, wie überhaupt die Frage bleibt, ob man mit Quartalszahlen überhaupt noch vernünftige Unternehmenspolitik betreiben kann oder sollte.

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