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10.01.2017

14:13 Uhr

Lufthansa

Spohr fürchtet Schuldenberg von Air Berlin

Die Lufthansa sieht eine mögliche Übernahme der kriselnden Fluggesellschaft Air Berlin skeptisch. Lufthansa-Chef Carsten Spohr verweist vor allem auf den Schuldenberg und die hohen Kosten des Konkurrenten.

Der Lufthansa-Chef erwartet Probleme bei einem möglichen Kauf von Air Berlin. dpa

Carsten Spohr

Der Lufthansa-Chef erwartet Probleme bei einem möglichen Kauf von Air Berlin.

FrankfurtLufthansa-Konzernchef Carsten Spohr gibt einem Kauf der restlichen Air Berlin derzeit nur geringe Chancen. Die größten Hürden seien der Schuldenberg der Airline von einer Milliarde Euro, die hohen Betriebskosten und die wahrscheinlichen Einwände der Kartellbehörden, sagte Spohr am Dienstag am Rande einer Lufthansa-Veranstaltung. Es sei zu erwarten, dass insbesondere die EU-Wettbewerbshüter den Fall skeptisch sehen würden.

Die Lufthansa hatte Ende des Jahres 38 Jets samt Crews von der kriselnden Air Berlin gemietet. Nach früheren Aussagen eines Konzerninsiders hat Deutschlands größte Airline auch Interesse an der Übernahme der verbleibenden gut 70 Flugzeuge, darunter auch Langstrecken-Jets. Jedoch ist dieses Geschäft kaum konkurrenzfähig, da hier noch hochdotierte Tarifverträge der Fluglinie LTU gelten.

Die Baustellen bei Eurowings

Große Herausforderungen für den neuen Chef

Lufthansa hat die Latte für sein neues Vorstandsmitglied Thorsten Dirks ordentlich hoch gelegt. Der frühere Chef der Telekommunikationsanbieter E-Plus und O2 muss ab Mai das Billigkonzept Eurowings zum Erfolg führen, nicht weniger erwarten Aufsichtsrat und Konzernchef Carsten Spohr von dem 53-Jährigen. Neben seiner Rolle als Ideengeber für neue Digitalstrategien muss der frühere Luftwaffen-Pilot handfeste Airline-Probleme lösen, denn die aktuell in der Verlustzone operierende Eurowings ist kompliziert aufgebaut und teurer als die Konkurrenz.

Komplizierte Integration

Die Billig-Plattform Eurowings soll eigentlich auch externen Fluggesellschaften offenstehen. Bislang sind aber nur Gesellschaften der Lufthansa-Familie unter Wings-Flagge unterwegs: Eurowings, Germanwings, die Wiener Eurowings Europe und SunExpress. 2017 kommen die kürzlich komplett übernommene Brussels Airlines und bis zu 35 Jets der Air Berlin dazu, die im so genannten „Wet Lease“ zugemietet werden sollen – die niedrigste vorgesehene Kooperationsstufe mit einem Externen. Lufthansa hat ein detailliertes Regelwerk für die neu zu gewinnenden Partner aufgestellt. „Alles, womit der Kunde in Berührung kommt, soll gleich sein“, sagt der scheidende Vorstand Karl Ulrich Garnadt. Bei der Integration könnten Dirks Erfahrungen aus der Fusion der Mobilfunker E-Plus und O2 sehr nützlich sein.

Wackelkandidat Air Berlin

Wenn alles klappt, gehen die 35 Jets der Air Berlin samt Personal ab Ende März 2017 für Eurowings an den Start. Der mehrjährige Mietvertrag gehört zum Rettungspaket, das AB-Großaktionär Etihad für seine deutsche Beteiligung geschnürt hat, die aber erst einmal über den einnahmeschwachen Winter gebracht werden muss. Helfen soll dabei die 300-Millionen-Euro-Spritze, die Etihad offiziell für den Verkauf der AB-Tochter Niki lockergemacht hat. Doch auch damit ist Air Berlin nicht aus dem Schneider. Dem Vernehmen nach zahlt Eurowings für die Flieger so wenig Miete, dass Air Berlin auch 2017 Geld drauflegt. Seit Jahren hält sich die Gesellschaft nur dank der arabischen Finanzspritzen in der Luft. Ein Aus würde künftig auch Eurowings treffen. Lufthansa-Insider behaupten aber, das Problem einer möglichen Insolvenz im Griff zu haben und den Flugbetrieb auch in diesem Fall schnell weiterführen zu können.

Kein Frieden mit den Gewerkschaften

In den zersplitterten Fluggesellschaften, die Flüge der Marke Eurowings anbieten, haben unterschiedliche Gewerkschaften das Sagen, die zudem nach Berufsgruppen aufgeteilt sind. Die Piloten der Vereinigung Cockpit bekämpfen das Wings-Konzept ohnehin nach Kräften, legten in der Vergangenheit auch immer wieder die größte Teilgesellschaft Germanwings lahm. Beim Kabinenpersonal der kleineren Eurowings GmbH bekämpfen sich die Gewerkschaften Verdi und Ufo mit wechselnden Streikszenarien, wobei eine Klarstellung durch das Tarifeinheitsgesetz noch in weiter Ferne liegt. Bei den Passagieren kann sich der Eindruck festsetzen, dass bei Eurowings und Lufthansa immer irgendwo gestreikt werde.

Kaum noch Nischen

Lufthansa bietet im Eurowings-Plattformkonzept auch Fernflüge an. In den wenigen, ebenfalls geleasten Langstreckenjets sitzen Piloten der deutsch-türkischen Sun Express. Lowcost rechnet sich auf lange Entfernungen aber deutlich schlechter, weil Crews übernachten müssen und komplizierte Umläufe entstehen. Technische Probleme können schnell zu massiven Verspätungen führen, wie die Lufthansa-Tochter bereits mehrfach schmerzhaft erfahren hat. Außerdem drängen andere Gesellschaften wie Norwegian und WOW Air (über Island) in das Nordatlantikgeschäft. Aus den asiatischen Massenmärkten will unter anderem der malaysische Billigriese Air Asia künftig nach Europa und zurück fliegen.

Brexit macht Billig-Konkurrenz aggressiver

Eigentlich könnte der Brexit der Lufthansa fast schnuppe sein. Das Großbritannien-Geschäft ist für den Konzern nicht bedeutend, und das billige britische Pfund lockt zusätzliche Urlauber auf die Insel. Doch der erwartete EU-Austritt des Landes treibt Europas größten Billigflieger Ryanair aus Irland noch stärker auf den Kontinent. Ryanair-Chef Michael O'Leary will seine für das nächste Geschäftsjahr erwarteten 50 neuen Flugzeuge nur außerhalb Großbritanniens einsetzen. Die britische Rivalin Easyjet fürchtet um ihre Verkehrsrechte - und plant den Aufbau eines Flugbetriebs innerhalb der Europäischen Union. Für Lufthansa und ihre Tochter Eurowings droht der Wettbewerb noch härter zu werden, weil sie trotz aller Anstrengungen das Kostenniveau der Herausforderer nicht erreicht. Schon heute macht der Ansturm der Konkurrenz dem Konzern an vielen deutschen Flughäfen zu schaffen. Ab März landet Ryanair auch am größten Lufthansa-Drehkreuz in Frankfurt.

Air Berlin hatte die Ferienfluglinie vor Jahren übernommen, aber kaum integriert. Die zweitgrößte deutsche Fluglinie schreibt seit Jahren Verluste trotz der großzügigen Unterstützung durch ihren Großaktionär Etihad. Die arabische Airline spielt nach früheren Aussagen von mit der Sache vertrauten Personen wegen der anhaltenden Verluste den Rückzug aus Europa durch. An Air Berlin halten die Araber knapp 30 Prozent der Aktien.

Gleichzeitig verliert die Lufthansa ihre Vormachtstellung am europäischen Himmel an Ryanair. 2016 beförderte die Lufthansa zusammen mit den Töchtern Eurowings, Swiss und Austrian 109,7 Millionen Passagiere, ein Plus von 1,8 Prozent.

Mit der irischen Billiggesellschaft flogen im gleichen Zeitraum 117 Millionen Passagiere – 15 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Das Wachstumstempo ist also deutlich schneller als bei der Lufthansa. Möglich machen das niedrige Kosten, eine einheitlich Boeing-Flotte und die neue Strategie, vermehrt auch große Flughäfen anzufliegen. Die Deutschen könnten allerdings dieses Jahr wieder aufholen, da sie aus eigener Kraft sowie durch die Vollübernahme von Brussels Airlines deutlich wachsen wollen.

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Lufthansa sieht auch die Digitalisierung als weiteren Schub für neue Geschäftsmodelle. Man wolle sich nicht wie die Hotel- oder Taxibranche beim Zugang zum eigenen Produkt überholen lassen, sagte Spohr auf dem „Digital Aviation Forum“ des Unternehmens. Die Vermarktung der Flüge habe sich bereits stark verändert und Lufthansa habe in ihren digitalen Services ihre Innovationskraft bewiesen.

Zusätzliche Profite erwartet der Dax-Konzern aus der Nutzung der Kundendaten. „Die Menschen vertrauen uns ihr Leben an. Wir werden auch mit ihren Daten vertrauensvoll umgehen“, sagte Spohr. Lufthansas „Miles & More“ sei das erfolgreichste und größte Treueprogramm in Europa. Es komme darauf an, den Kunden die bestmögliche persönliche Erfahrung bei Lufthansa zu bieten.

2016 hat Lufthansa voraussichtlich einen bereinigten operativen Gewinn von 1,8 Milliarden Euro erzielt. Der Vorstand bekräftigte jüngst die Prognose – die Belastung des Pilotenstreiks herausgerechnet. Eine Gewinnprognose für 2017 wagte das Management nicht. Indes rechnet es mit weiter sinkenden Ticketpreisen und 400 Millionen Euro mehr Treibstoffkosten.

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