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15.05.2017

11:30 Uhr

„MOL Triumph“

Der Mega-Frachter stellt Hamburg vor Probleme

Am Montagabend wird der größte Frachter, den Hamburg je gesehen hat, in den Hafen der Hansestadt einlaufen. Dabei kann die „MOL Triumph“ noch nicht mal voll beladen werden – die Elbe ist für das Mega-Schiff zu seicht.

Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20.170 Standardcontainer transportieren. Mitsui O.S.K. Lines/MOL/dpa

„MOL Triumph“

Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20.170 Standardcontainer transportieren.

HamburgDie „MOL Triumph“, die am Montagabend in den Hamburger Hafen einlaufen wird, ist das größte Frachtschiff, das jemals an einem Hamburger Kai festmachte. Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines könnte 20.170 Standardcontainer (TEU) transportieren - wenn der Hamburger Hafen nicht für große Schiffe so schlecht zu erreichen wäre. In der Realität wird die „MOL Triumph“ nur halb beladen sein.

Mit der Vertiefung der Fahrrinne in der Elbe konnte bisher noch nicht begonnen werden, nach einem aufschiebenden Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar. In diesem Jahr werden die Bagger auch nicht mehr loslegen. So lange dauert es mindestens, bis Hamburg die Bedenken des Gerichts ausräumen kann, vielleicht auch deutlich länger. Die „MOL Triumph“ hat noch ein zweites Problem: Sie ist zu hoch, um unter der mächtigen Köhlbrandbrücke hindurchzufahren.

Die Lage der Container-Schifffahrt

Fusionen

Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst. Sie hatten riesige Verluste angehäuft und Angst vor der endgültigen Pleite. Zuvor hatten sich bereits die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hatte APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC.

Pleite

Die Rettungsbemühungen für Hanjin laufen zwar noch, aber als globale Reederei sind die Koreaner seit ihrer Pleite im August aus dem Spiel. Niemand wird nach diesen Erfahrungen einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar

Frachtraten

Die Frachtraten sind seit Jahren wegen der Überkapazitäten und des schwachen Wachstums des Welthandels im Keller. Auch die Fusionen konnten sie noch nicht stabilisieren. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagte der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow im November. Die Insolvenz von Hanjin habe nur kurzzeitig Erholung gebracht.

Weltlage

Zuletzt gab es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Mit dem Oetker-Verkauf von Hamburg Süd nach Dänemark ist das Geschichte.

Deshalb kann sie ausgerechnet den modernsten, weitgehend automatisierten Umschlagterminal Altenwerder nicht ansteuern und muss ihre Ladung am Burchardkai löschen. Dort werden 6000 Container gelöscht und 3200 neu geladen, bevor es am Donnerstag wieder Richtung Asien geht. Am Burchardkai warten 13 Containerbrücken der neuesten Generation, deren Ausleger über die gesamte Breite eines Mega-Schiffs reichen. Allerdings geht viel Effizienz verloren.

„Für Häfen wie Hamburg ist die Entwicklung zu Schiffen dieser Größe Gift“, sagt der Hamburger Schifffahrtsexperte Ulrich Malchow. Er gehört zu den offenen Kritikern des Trends zu größeren Schiffen und steht damit nicht allein. Auch die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) etwa stellte fest, es sei ein Punkt erreicht, an dem größere Schiffe nicht mehr sinnvoll seien.

Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.

Und doch sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf, 240 Schiffe mit mehr als 14.000 Standardcontainern (TEU) waren es im vergangenen Jahr. Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.

Kommentare (3)

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Rainer von Horn

15.05.2017, 12:15 Uhr

Ich hoffe, der Containerriese ist mit Katalysatoren, Feinstaubfiltern und entsprechenden Harnstofftanks ausgestattet, um die Feinstaub- und Stickoxifbelastung in der hamburger Innenstadt niedrig zu halten. Alternativ könnte ein Fahrverbot helfen.....

https://www.welt.de/regionales/hamburg/article127007146/Hafen-verursacht-Fuenftel-der-Feinstaubbelastung.html

G. Nampf

15.05.2017, 13:08 Uhr

Der Jade-Weser-Port ist groß genug.

Irgendwann werden die Schiffe so groß, aß man die Elbe nicht mehr ausbaggern kann und die Schiffe auch bei Niedrigwasser an den Brücken hängenbleiben.

Herr Frank Cebulla

15.05.2017, 13:13 Uhr

Hamburg ist als Hafen für diese Schiffe wohl in Zukunft nicht mehr rentabel.
Der Standortnachteil macht sich bei den Großschiffen stark bemerkbar.
Deutschland sollte den Ausbau von Wilhelmshaven forcieren, wo die Schiffe auch voll beladen, keine Schwierigkeiten haben anzulegen.
Hamburg sollte sein Hafengeschäftsmodell überdenken, denn in der Zukunft wird der "Blechkistentransport" nach EU immer weniger über HH laufen.
HH hat versäumt sein Hafengebiet, ähnlich wie Rotterdam einer Zukunfts-Industrie aufzuschließen um letztendlich qualitative Arbeitsplätze dem Bürger anzubieten.

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