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15.05.2017

22:22 Uhr

„MOL Triumph“

Riesenfrachter legt im Hamburger Hafen an

Der größte Frachter, den Hamburg je gesehen hat, ist in den Hafen der Hansestadt einlaufen. Mehrere Schlepper unterstützten den Containerriesen beim Anlegemanöver. Voll beladen ist das Mega-Schiff aber nicht.

Mol Triumph, eines der weltgrößten Containerschiffe, ist in Hamburg eingelaufen. Reuters

Hamburg

Mol Triumph, eines der weltgrößten Containerschiffe, ist in Hamburg eingelaufen.

HamburgDas Containerschiff „MOL Triumph“, eines der größten Schiffe der Welt, hat am Montag erstmals im Hamburger Hafen festgemacht. Das 400 Meter lange und 59 Meter breite Schiff der japanischen Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) legte am späten Abend am Burchardkai an. Mehrere Schlepper unterstützten den Containerriesen bei seinem Anlegemanöver.

Die „MOL Triumph“ kann bis zu 20 170 Standardcontainer (TEU) transportieren, kam jedoch wegen der begrenzten Tiefe der Elbe nur gut halb beladen nach Hamburg. Es ist das erste Schiff jenseits der 20.000-TEU-Marke im Hafen.

Am Terminal werden in den kommenden beiden Tagen rund 6000 Container gelöscht und 3500 geladen, das entspricht rund 14 500 TEU. Ein 40-Fuß-Container zählt zwei TEU. Weil der Frachter zu hoch ist, um die Köhlbrandbrücke zu passieren, werden die Container am HHLA-Terminal Burchardkai statt am automatisierten Terminal Altenwerder umgeschlagen.

Die Lage der Container-Schifffahrt

Fusionen

Die drei großen japanischen Containerreedereien Nippon Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OSK Lines (MOL) und Kawasaki Kisen Kaisha (K-Lines) treten ab April 2018 unter einem neuen Namen gemeinsam an. Zusammengeführt hat die japanischen Reedereien Not und nackte Angst. Sie hatten riesige Verluste angehäuft und Angst vor der endgültigen Pleite. Zuvor hatten sich bereits die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping Container Lines vereinigt, die französische Reederei CMA CGM hatte APL aus Singapur übernommen, und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd hatte sich erst die Containersparte der chilenischen CSAV einverleibt und dann die arabische UASC.

Pleite

Die Rettungsbemühungen für Hanjin laufen zwar noch, aber als globale Reederei sind die Koreaner seit ihrer Pleite im August aus dem Spiel. Niemand wird nach diesen Erfahrungen einer wackeligen Reederei noch einen Container anvertrauen. Zehntausende von Containern kamen verspätet an, mussten teuer bei den Terminals ausgelöst werden oder waren am Ende ganz wertlos, weil sie Saisonware enthielten. Die Schäden bei Kunden, Banken, Versicherungen und Lieferanten sind noch nicht übersehbar

Frachtraten

Die Frachtraten sind seit Jahren wegen der Überkapazitäten und des schwachen Wachstums des Welthandels im Keller. Auch die Fusionen konnten sie noch nicht stabilisieren. „Wir haben nicht zu viele Reedereien, sondern zu viele Schiffe“, sagte der Hamburger Schifffahrtsexperte Prof. Ulrich Malchow im November. Die Insolvenz von Hanjin habe nur kurzzeitig Erholung gebracht.

Weltlage

Zuletzt gab es weltweit noch zwei Länder, in denen mehr als eine große Reederei ihren Sitz hat: Taiwan und Deutschland. Mit dem Oetker-Verkauf von Hamburg Süd nach Dänemark ist das Geschichte.

Die „MOL Triumph“ wurde am 15. März bei der Bauwerft Samsung Heavy Industries in Südkorea getauft und am 27. März an den Eigentümer übergeben. Sie befindet sich auf ihrer Jungfernfahrt und wird künftig regelmäßig alle sieben bis acht Wochen im Hamburger Hafen zu Gast sein. Das Schiff fährt im Rahmen der Reederallianz „THE Alliance“ im Liniendienst zwischen China und Europa. Sie verlässt den Hafen am Donnerstag in Richtung Rotterdam und Le Havre.

Größere Schiffe erfordern immer tiefere Häfen und Flüsse, größere Terminals und Brücken. Sie überlasten die Infrastruktur mancher Häfen durch ihre gewaltigen Ladungsmengen. Bei einer Havarie bergen sie enorme wirtschaftliche Risiken und Umweltrisiken. Und sie drücken die Frachtraten, weil sie sich auch für die Reedereien nur rechnen, wenn sie bis zum Anschlag gefüllt sind. Hamburg können sie nur als letzten Hafen in Europa anlaufen, nachdem ein Teil der Container schon in Häfen wie Le Havre, Rotterdam oder Southampton gelöscht wurde.

Und doch sind die ultragroßen Schiffe innerhalb kürzester Zeit die Arbeitspferde im Verkehr zwischen Europa und Asien geworden. Fast jeden Tag kommt ein solcher Containerriese die Elbe hinauf, 240 Schiffe mit mehr als 14.000 Standardcontainern (TEU) waren es im vergangenen Jahr. Und noch ist die Entwicklung nicht zu Ende.

Von

dpa

Kommentare (1)

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Herr juergen kalaehne

17.05.2017, 15:35 Uhr

Der fehlende Tiefgang auf der Elbe und die zu geringe
Durchfahrtshöhe am Köhlbrand werden die Bedeutung
des Hamburger Hafens für den Containerumschlag
wesentlich beeinflussen.

Im Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven könnte das
Riesencontainerschiff " MOL Triumpf " jederzeit
anlegen und entladen/beladen werden.

Das werden Reeder bald beherzigen, denn sie
wollen Gewinne machen. Geplante und bereits
vorhandene Schiffsverbindungen aus Ostasien
und China mit Ziel WHV werden die Position des
Tiefwasserhafens Wilhelmshaven weiter stärken
und helfen, gegen Rotterdam und Antwerpen zu
bestehen zu können. Gut für Deutschland.

Die Stadt Hamburg und der Hafen Hamburg mit
dessen Anteilseignern sollte das erkennen. HH
sollte die Zusammenarbeit mit Wilhelmshaven
im eigenen Interesse forcieren, um mittelfristig
nicht ganz viele Arbeitsplätze in Deutschland zu
riskieren.

Der Preis für H amburg wird hoch sein: Das Feeder-
geschäft mit Nordeuropa ist in HH für Reeder nicht
länger rentabel. Für das Umladen auf die kleineren
Containerschiffe mit Zielen im Ostseeraum bietet
sich WHV an. Per Bahn und LKW können Container
mit Ziel Hamburg rasch nach HH gebracht werden.
Die dortige Infrastruktur kann somit weiter genutzt
werden. Das ist bereits erfolgreich erprobt worden.

So hat der von Gezeiten unbhängige Tiefwasserhafen
an der Jade gegenüber dem 100 km weit vom offenen
Meer entfernte und sowohl tiefen- wie auch höhenbe-
schränkte Hafen Hambung mehrere Vorteile, die für
die Wirtschaft Deutschlands in Hamburg und auch in
Niedersachsen genutzt werden sollten.

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