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12.07.2012

12:30 Uhr

BMW-Chef Norbert Reithofer

„Wir wollen noch schneller und besser werden“

VonMarkus Fasse, Carsten Herz, Wolfgang Reuter

ExklusivBMW will künftig mit Toyota kooperieren. Konzernchef Reithofer erklärt im Interview, wie weit diese Zusammenarbeit gehen wird, warum Allianzen mehr als Notlösungen sind - und wieso die Wirtschaft den Euro braucht.

Norbert Reithofer beim Interview mit dem Handelsblatt. Thomas Einberger für Handelsblatt

Norbert Reithofer beim Interview mit dem Handelsblatt.

Herr Reithofer, künftig kooperiert BMW mit Toyota. Können Sie schon Japanisch?

Ich kann „guten Tag“ auf Japanisch sagen, aber mehr leider nicht.

Sie wollen mit Toyota bei den Zukunftstechnologien Brennstoffzelle und Leichtbau kooperieren und einen Sportwagen entwickeln. Zu Jahresbeginn war noch PSA Peugeot Citroën Ihr bevorzugter Partner für den Weg ins Elektrozeitalter. Warum der abrupte Kurswechsel?

Einen abrupten Kurswechsel kann ich hier nicht erkennen. Schon Ende 2011, als wir die Lieferung von effizienten Dieselmotoren der BMW Group für Toyota-Fahrzeuge in Europa sowie eine Kooperation bei der Grundlagenforschung für die nächste Generation von Lithium-Ionen-Batterietechnologie vereinbarten, haben wir angekündigt, weitere Möglichkeiten der Zusammenarbeit zu prüfen.

Stärken+Schwächen BMW

Stärke 1: Sicherheit durch Großaktionäre

Seit mehr als 50 Jahren hat BMW einen Großaktionär, um den die Münchener in der Branche beneidet werden. Gut 48 Prozent der Stimmrechte halten Johanna Quandt sowie ihre Kinder Stefan Quandt und Susanne Klatten. Am Bekenntnis zu dem Erbe ihres Vaters lassen die Kinder wenig Zweifel: Beide nehmen als Mitglieder des Aufsichtsrats aktiv Einfluss auf die Geschicke des Unternehmens. Das Ergebnis ist eine stetige Unternehmenspolitik, die den Kapitalmarkt nicht mit kurzfristigen Renditen beeindrucken will. Dennoch fährt BMW Spitzengewinne ein und schüttet in diesem Jahr eine Rekorddividende aus.

Stärke 2: Volle Kassen

Noch nie war BMW so profitabel wie heute. Längst operiert die Autosparte deutlich über dem Zielkorridor von acht bis zehn Prozent Umsatzrendite. Das Ergebnis ist eine schon fast überbordende Liquidität. Inzwischen hortet der Konzern Barmittel von mehr als zwölf Milliarden Euro. Noch ist unklar, was die Münchener mit dem Geld vorhaben. Die Aktionäre sollen eine Dividende von rund 1,5 Milliarden Euro erhalten, fast die Hälfte davon geht an die Großaktionäre der Quandt-Familie. Ein weiterer Teil steckt der Konzern in die Entwicklung alternativer Antriebe. BMW will im kommenden Jahr Elektroautos in Großserie produzieren und als erster Autohersteller der Welt Karosserien aus Kohlefaser in großen Stückzahlen herstellen.

Stärke 3: Verbessertes Rating

Außerdem steht die Erweiterung der Produktion in China auf dem Programm, in Russland und den USA sollen ebenfalls die Fertigungen ausgebaut werden. Ein Großteil des Geldes dürfte jedoch als Polster für schlechte Zeiten dienen und sichert BMW am Kapitalmarkt ab. Der Konzern hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner guten Finanzlage sein Rating deutlich verbessert. Zurzeit bezahlen die Münchener für dreijährige Anleihen etwas über zwei Prozent Zinsen. Während der Finanzkrise waren es fast neun Prozent. Als ausgeschlossen gilt ein Zukauf in der Autosparte. BMW hatte 1994 den Massenhersteller Rover übernommen und war anschließend in Schieflage geraten.

Stärke 4: Die Marke ist ein Magnet

Das wohl größte Vermögen der Münchener schlummert in ihren Markenwerten. BMW, Mini und Rolls-Royce sind weltweit ausgezeichnet positioniert, die Kunden sind bereit, mehr zu zahlen als für ein Allerweltsprodukt. Alleine BMW wird mittlerweile auf einen Markenwert von über 22 Milliarden Dollar geschätzt, damit ist die Marke deutlich mehr wert als die Konkurrenten Daimler und Audi. In den guten Namen wird reichlich investiert. So eröffneten die Münchener für fast eine halbe Milliarde Euro ein Abholzentrum direkt neben dem Stammwerk. Die "BMW-Welt" gilt mittlerweile als die größte Touristenattraktion der Stadt und zieht mehr Besucher an als das Schloss Neuschwanstein.

Stärke 5: Strikte Markentrennung

Peinlich genau legt BMW Wert auf strikte Markentrennung. Mini, BMW und Rolls-Royce laufen über strikt getrennte Vertriebskanäle. In Markenlabors werden Verkäufer und Händler geschult, um die Zielgruppen klar voneinander zu trennen. Die Aufteilung lautet: Mini ist hip und cool, BMW steht für Sachlichkeit und Präzision, Rolls-Royce ist der Luxus für die Superreichen. Angedockt werden Submarken. So startet unter dem Namen "BMW i" im kommenden Jahr ein Label für die geplanten Elektroautos. Der hohe Markenwert hilft aber nicht nur dem Absatz. BMW zählt bei Umfragen seit Jahren zu den beliebtesten Arbeitgebern in Deutschland - ein wichtiger Trumpf im Kampf um die Köpfe von morgen.

Stärke 6 : Vorreiterrolle beim Leichtbau

Der „i3“ wird neben einem vollelektrischen Antrieb auch eine Karosserie aus Kohlefaser erhalten. Das bereits im Flugzeugbau erprobte Material soll das Gewicht der Batterien kompensieren und dem "i3" einen Vorsprung vor der Konkurrenz verschaffen. Gemeinsam mit dem Kohlefaserspezialisten SGL Carbon wurde ein Joint Venture gegründet, um die Kohlefaser in den USA herzustellen. BMW selbst verarbeitet den Werkstoff in den Standorten Wackersdorf, Landshut und Leipzig. An dem strategisch wichtigen Zulieferer SGL Carbon haben der Autobauer und BMW-Großaktionärin Susanne Klatten jetzt kombiniert 43 Prozent und damit gegenüber Volkswagen mit acht Prozent das Sagen. Der Nachteil: Noch ist Kohlefaser mindestens um den Faktor zehn teurer als Stahl und schwer zu verarbeiten. Nur hohe Stückzahlen und große Fortschritte im Verarbeitungsprozess machen eine solche Produktion rentabel. Die wahren Kosten des Abenteuers Kohlefaser lassen sich für BMW und seine wichtigste Anteilseignerin bislang nur erahnen.

Schwäche 1: Der Mini

Für Norbert Reithofer ist ausgemacht: Die Schlacht um die Vorherrschaft im Premiumsegment tobt in den kommenden Jahren vor allem bei Kleinwagen. Jahrelang war das für BMW kaum ein Thema. Doch 2001 retteten die Münchener aus den Trümmern ihrer Rover-Beteiligung die Kleinwagenmarke Mini. Seitdem entwickelt sich die britische Tochter prächtig. Waren einst 100 000 Stück pro Jahr geplant, so peilt BMW in diesem Jahr fast dreimal so hohe Mini-Verkäufe an. Mini ist ein Pionier: Erstmals sind Kunden bereit, für Kleinwagen deutlich mehr als 20 000 Euro zu bezahlen. Neben dem Basismodell bietet die britische Kultmarke mittlerweile ein Cabrio, einen Geländewagen, einen Roadster und ein Coupé an.

Schwäche 2: Starke Konkurrenz bei Kleinwagen

Audi und Daimler wollen ihre Stückzahlen bei den Stadtflitzern deutlich erhöhen. Der VW-Konzern zieht seine Synergien aus viel höheren Stückzahlen, der Mini-Konkurrent A1 ist eine Ableitung des Massenprodukts VW-Polo. Bei BMW sind die Synergien zwischen Mini (Frontantrieb) und BMW (Heckantrieb) jedoch gleich null. Das soll sich jetzt ändern. Zum einen bauen die Münchener ihre Zusammenarbeit mit Peugeot-Citroën aus, zum anderen sollen ab 2014 alle BMW-Kompaktmodelle und Mini auf eine gemeinsame technische Plattform gestellt werden.

Schwäche 3: fehlende Brennstoffzelle

Die Ölpreise steigen fast so schnell wie die Vorschriften für den Klimaschutz. Wer im Jahr 2020 in Europa, den USA oder Japan noch Autos verkaufen will, kommt an alternativen Antrieben nicht mehr vorbei. BMW gehört zu den Autoherstellern, die das schon relativ früh erkannt haben. Konsequenter als andere setzt der Konzern auf Elektroautos. Doch während Daimler zusätzlich an der Einführung von Brennstoffzellen arbeitet, ist BMW skeptisch. "Wir sehen keinen nennenswerten Serieneinsatz des Wasserstoffantriebs bis 2025", sagt Konzernchef Norbert Reithofer. Es fehle vor allem an der Infrastruktur. Trotz aller Ankündigungen haben weder der Gasekonzern Linde, noch die Ölkonzerne ein nennenswertes Netz von Wasserstofftankstellen aufgebaut.

Schwäche 4: Anfälligkeit für Währungseffekte

Kürzlich machte eine Meldung die Runde, die BMW sofort dementierte. In der Slowakei, nahe der ukrainischen Grenze, plane der Konzern ein Werk für Kleinwagen mit einer Kapazität von mehreren Hunderttausend Autos pro Jahr. Alles nur halb gare Meldungen slowakischer Regionalmedien? Wie kaum ein anderer Autohersteller ist BMW mit seiner Produktion auf Deutschland fixiert. Anders als die Konkurrenten Daimler und Volkswagen haben sich die Münchener Anfang des Jahrtausends für Leipzig als neue Produktionsstätte entschieden.

Schwäche 5: Euro-Krise bedroht den Gewinn

Die Konkurrenz setzt auf günstigere Löhne in der Slowakei und Ungarn. Auch weltweit betrachtet droht dem Verhältnis Absatz und Produktion eine Unwucht. Noch profitiert BMW von dem schwachen Euro, der die Exporte aus Deutschland zusätzlich attraktiv macht. Doch die Schere geht immer weiter auf: Zwölf Milliarden Euro jährlich beträgt nach Analystenschätzungen BMWs Umrechnungsvolumen gegenüber chinesischem Yuan und dem US-Dollar. Eine so hohe Summe ist gegen Währungsschwankungen anfällig. Ein Auseinanderbrechen der Währungsunion und die Aufwertung eines "Folge-Euros" wäre für BMW fatal. BMW reagiert und schafft zusätzliche Produktionskapazitäten in China, den USA und den Schwellenländern. Dort wachsen die Märkte. Das hat Folgen: Sollte der Absatz in Europa weiter lahmen, bekommen mittelfristig auch die deutschen BMW-Werke ein Problem mit der Auslastung.

Bleibt aber die Frage, warum es plötzlich mit den Franzosen nicht mehr passte.

Der Einstieg von General Motors bei unserem französischen Partner im Frühjahr hat die Situation bei unserem Hybrid-Gemeinschaftsunternehmen verändert. Wir sprechen derzeit mit PSA über Lösungsmöglichkeiten. Am Ende könnte es sein, dass sich die Eigentümerstrukturen bei dem Joint Venture verändern. Unsere Kooperation mit Peugeot Citroën bei kleinen Benzinmotoren für Mini- und PSA-Modelle ist davon jedoch nicht betroffen und wird zumindest bis 2016 fortgesetzt.

Ist das unübersehbare Geflecht von Allianzen und Kooperationen in der Autobranche Ausdruck von Schwäche?

Davon kann überhaupt keine Rede sein. Auf unsere Branche kommen enorme Herausforderungen zu, die dem einen oder anderen so noch gar nicht bewusst sein dürften. Die EU gibt beispielsweise vor, bis 2020 die durchschnittlichen Emissionen von Kohlendioxid bei Neuwagen auf 95 Gramm zu reduzieren, ähnliche Vorschriften gelten für China und die USA. Die BMW Group liegt derzeit bei 148 Gramm. Das heißt: Die Einsparungen, die vor uns und der gesamten Branche liegen, sind enorm und erfordern massive Investitionen in neue Technologien.

Und die kann BMW nicht allein meistern?

Grundsätzlich sind wir natürlich in der Lage, jede Technik auch allein zu entwickeln. In bestimmten Bereichen ist es aber sinnvoller, sich einen Partner zu suchen und die Kosten zu teilen. Dabei achten wir darauf, dass der Charakter und die Eigenständigkeit unserer Marken gewahrt bleiben. Mit unseren Kooperationen wollen wir nicht größer werden, sondern noch schneller und noch besser. Dies gilt auch für die Zusammenarbeit mit Toyota. Warum sollten wir davon nicht gegenseitig profitieren?

Kommentare (6)

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Hagbard_Celine

12.07.2012, 12:53 Uhr

Die Eigentümerstruktur ist stabil, die Unternehmensziele sind langfristig, das Management ist hervorragend, die Technik absolute Spitze, die Finanzierung grundsolide.
Diese zwei Firmen werden zweifelsfrei die Spitzenposition bei der Elektrifizierung des Antriebsstrangs einnehmen und in absehbarer Zeit auch halten.
Und die Aktien sind spottbillig, Toyota notiert zum Buchwert, BMW´s Vorzüge liegen sogar drunter.
Wer da nicht investiert ist selber schuld.

Ben

12.07.2012, 13:02 Uhr

Schaumermal wie das die nächsten Monate weitergeht....
Die Menschen haben bald kein Geld mehr um Autos zu kaufen.
Dank Euro, EU und all dem Fiat-Money......

Account gelöscht!

12.07.2012, 13:34 Uhr

Schneller,höher,weiter,mehr Wachstum,oder?
Also haut rein Jungs!Es fehlen noch so viele Autos!

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