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09.07.2016

12:07 Uhr

600 Anträge gestellt

Prämie für E-Autos läuft nur langsam an

Über eine Milliarde Euro hat die Bundesregierung für die E-Auto-Prämie veranschlagt. Bislang machen aber nur wenige Käufer davon Gebrauch. Nach einem Medienbericht wurden in den ersten Tagen nur wenige Anträge gestellt.

Für reine E-Autos gibt es eine Kaufprämie von 4000 Euro, Hybridfahrzeuge werden mit 3000 Euro bezuschusst. dpa

Stromtankstelle

Für reine E-Autos gibt es eine Kaufprämie von 4000 Euro, Hybridfahrzeuge werden mit 3000 Euro bezuschusst.

Die Nachfrage nach der staatlichen Prämie zum Kauf von Elektroautos läuft nur langsam an. Wie der „Spiegel“ am Samstag berichtete, wurden in den ersten sechs Tagen beim zuständigen Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) rund 600 Anträge für staatliche Zuschüsse gestellt. Die beliebtesten Modelle waren demnach der Renault ZOE mit insgesamt 142 Anträgen, der BMW i3 mit 88 Anträgen und der BMW 225xe mit 63 Anträgen.

Das Bundeskabinett hatte Mitte Mai beschlossen, dass der Kauf von neuen Elektroautos bis zum Listenpreis von 60.000 Euro mit einer Prämie gefördert werden soll. Für reine E-Autos gibt es eine Kaufprämie von 4000 Euro, Hybridfahrzeuge werden mit 3000 Euro bezuschusst. Dabei übernimmt der Autobauer die Hälfte, den Rest zahlt der Staat.

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien „Made in Germany“

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als „first follower“ die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse – deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich – viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern – doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. „Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse“, so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher „Kerneigenleistung“ seines Hauses. „Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt“, heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? „Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist“, sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. „Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg“, sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: „Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben.“ Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. „Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen“, sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. „Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen“, so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.

Der sogenannte Umweltbonus kann seit dem 2. Juli beantragt werden. Insgesamt stehen 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung. Die Mittel reichen laut Bafa für bis zu 400.000 Fahrzeuge und damit voraussichtlich bis 2019.

Als Hinweis auf die mäßige Nachfrage nach der E-Auto-Prämie zog der „Spiegel“ den Vergleich mit der Abwrackprämie, die 2009 an Autokäufer vergeben wurde, die ihren Altwagen verschrotteten und einen Neu- oder Jahreswagen erstanden. Damals gingen innerhalb weniger Tage rund 150.000 Anträge ein. Das Angebot sollte die Autoindustrie in der Finanz- und Wirtschaftskrise stützen.

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