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29.12.2015

15:08 Uhr

A320 neo und der Kerosin-Verbrauch

Triebwerks-Gate bei Airbus?

VonJens Koenen

Die Debatte über den Treibstoffverbrauch sucht nun auch die Luftfahrtindustrie heim. Ein Triebwerk für den A320 neo von Airbus soll mehr Kerosin verbrauchen als gedacht. Qatar-Airways-Chef Al Baker tobt.

Was ist mit dem Triebwerk von Pratt & Whitney? Reuters

A320 neo

Was ist mit dem Triebwerk von Pratt & Whitney?

FrankfurtAkbar Al Baker ist so etwas wie das Enfant Terrible unter den Airline-Managern. Der Chef von Qatar Airways aus Doha am Persischen Golf verweigert angeblich schon mal die Abnahme eines nagelneuen Flugzeugs, weil ein Farbton in der Kabine nicht hundertprozentig seinen Vorstellungen entspricht. Auch vor wenigen Wochen lehnte er die Übernahme des ersten A320 neo von Airbus ab – dieses Mal jedoch mit einer weitaus ernsteren Begründung: die Triebwerke hätten Mängel.

Eine Aussage, die dem Lieferanten der Motoren, dem US-Konzern Pratt & Whitney, nun zunehmend in Bredouille bringt. Er muss Zweifel an den Verbrauchswerten seines Motors mit dem Namen PW1100G zerstreuen. „Unser Triebwerk erfüllt derzeit die Zusagen, die wir gegenüber unseren Kunden in Sachen Treibstoff-Effizienz getätigt haben“, erklärte Jay DeFrank, Sprecher des Unternehmens.

Was genau war passiert? Eigentlich sollte Qatar Airways das weltweit erste Flugzeug des modernisierten Mittelstrecken-Jets A320, die A320 neo, bekommen. Doch unmittelbar vor der Auslieferung hatte United Technologies, die Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, darüber informiert, eine ungleichmäßige Kühlung der Triebwerke könne dazu führen, dass Teile im Motor aneinander reiben. Das Unternehmen empfahl, die Triebwerke nach der Landung nicht sofort abzustellen sondern erst noch drei Minuten weiterlaufen zu lassen – zur Kühlung. Ein Update der Software und Änderungen bei den Lagern im Motor sollen das Problem dann in Zukunft abschließend beseitigen.

Das rief nicht nur Qatar-Chef Al Baker auf den Plan, der laut beklagte, mit dieser Nachlaufphase die engen Zeitvorgaben bei der Abfertigung nicht mehr einhalten zu können. Auch die Analysten von JP Morgan meldeten sich zu Wort. Sie warnten in einer Studie davor, dass der zusätzlich verbrannte Treibstoff die gesamte Effizienz der Triebwerke in Frage stelle. Pratt & Whitney hat immerhin 15 Prozent weniger Verbrauch im Vergleich zu den herkömmlichen Motoren zugesagt.

Wo Airbus Flugzeuge zusammenbaut

Vier Werke

Der größte europäische Flugzeughersteller Airbus baut in vier großen Produktionswerken auf drei Kontinenten Flugzeuge zusammen. Die Hauptproduktionsstätten.

Toulouse

Am Stammsitz von Airbus in der südfranzösischen Stadt mit mehr als 21 000 Beschäftigten in der Region werden auf mehreren Fertigungslinien die A320, A330, A350 und A380 endmontiert. Für die A320-Familie gibt es zwei Endmontagelinien.

Hamburg-Finkenwerder

Das Hamburger Werk in Finkenwerder ist mit 12 700 Beschäftigten die größte Produktionsstätte von Airbus in Deutschland. Für die Flieger der A320-Familie werden hier nicht nur Teile produziert, es gibt auch drei Endmontage-Linien. Eine vierte Linie soll in Hamburg entstehen, wenn die Produktion des Erfolgsschlagers A320 mehr als ohnehin geplant ausgeweitet wird. Auch an anderen Airbus-Programmen wie dem weltgrößten Passagierflugzeug A380 ist Hamburg beteiligt.

Tianjin

2008 eröffnete Airbus ein Werk als Joint Venture in der chinesischen Hafenstadt Tianjin. Dort werden von mehr als 400 Mitarbeitern ebenfalls Flugzeuge der A320-Familie montiert.

Mobile

Mit der Fertigungsstätte im US-Staat Alabama will Airbus dem Erzrivalen Boeing noch mehr Konkurrenz machen. Im Frühjahr 2016 soll dort der erste auf dem 470 000 Quadratmeter großen Areal montierte Mittelstreckenjet der A320-Familie ausgeliefert werden. 1000 Arbeitsplätze sind dort geplant.

Quelle: dpa

Für den US-Konzern ist es eine heikle Debatte. Airlines entscheiden sich vor allem dann für ein Flugzeug mit neuen Motoren, wenn mindestens eine Effizienzsteigerung von 15 bis 20 Prozent gegenüber den aktuell eingesetzten Maschinen realisierbar ist. Dieser Wert kann zum Teil durch Maschinen mit mehr Sitzplätzen erreicht werden, vor allem aber durch neue Triebwerke. Sie senken nicht nur den Verbrauch, sie reduzieren in der Regel auch den Geräuschpegel – ein Effekt, der sich an vielen Flughäfen auf der Welt in niedrigeren Gebühren niederschlägt.

Die Airlines können bei der A320 neo zwischen zwei Motoren wählen, dem von Pratt & Whitney und einem Triebwerk von CFM, einem Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Snecma aus Frankreich. Und die beiden Rivalen geben sich wenig. Bezogen auf die bislang vorliegenden Bestellungen für die A320 neo kommt Pratt & Whitney auf einen Anteil von 28 Prozent, CFM erreicht 31 Prozent. Bei 41 Prozent der bestellten Flugzeuge gibt es noch keine Präferenz hinsichtlich des Antriebs. Gerade bei den noch Unentschlossenen sind schlechte Nachrichten und Zweifel am Motor pures Gift.

Wohl auch deshalb verweist Pratt & Whitney vehement darauf, dass der Motor sowohl die Freigabe durch die europäische als auch die amerikanische Aufsichtsbehörde erhalten habe. Den ersten A320 neo wird aber nun wohl Lufthansa bekommen. Angeblich soll das noch vor dem Jahreswechsel geschehen. Doch ob das klappt, darüber will Europas größte Fluggesellschaft erst nach Neujahr informieren.

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