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24.09.2015

18:43 Uhr

Abgas-Manipulation

Wie ein Zufall den VW-Skandal auslöste

VonThomas Jahn

Ein Inserat in einer Lokalzeitung führte dazu, dass US-Wissenschaftler die Abgas-Manipulation bei Volkswagen entdeckten. So kostete ein Zufall den Vorzeige-Konzern Milliarden Euro und Martin Winterkorn den Job.

Dass die Wissenschaftler einen Passat für ihre Tests auswählten, war Zufall. dpa

VW-Werk in Chattanooga

Dass die Wissenschaftler einen Passat für ihre Tests auswählten, war Zufall.

New YorkAlles fing mit einem Aushang an. Die amerikanische Umweltstiftung „International Council on Clean Transportation“ (ICCT) suchte Anfang 2013 nach Ingenieuren, die Dieselautos auf Abgaswerte untersuchen sollten. Das weckte das Interesse von Arvind Thiruvengadam, Daniel Carder, Mark Besch und Hemanth Kappanna von der West Virginia University. Für Außenstehende kaum zu verstehen, war die Ausschreibung für sie eine hochspannende Sache.

Bislang hatten die Forscher im „Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions“ – dem Institut für alternative Brennstoffe, Motoren und Emissionen – nur die Abgaswerte von Lastwagen oder Bussen geprüft. Jetzt konnten sie ihre mobilen Testgeräte an Autos ausprobieren. Das Projekt war wissenschaftliches Neuland: „Das hat in Amerika niemand zuvor gemacht“, sagte Thiruvengadam. „Außerdem waren wir die Lkw so leid“.

Abgas-Skandal: Seit einem Jahr wusste jeder Bescheid

Abgas-Skandal

Seit einem Jahr wusste jeder Bescheid

Ein Blick ins Archiv zeigt: Schon vor einem Jahr wurde über den Abgas-Betrug berichtet.

Das Team sollte viele Widerstände überwinden müssen: Geldnot, Schlaflosigkeit und ein Mangel an Testautos. Es war reiner Zufall, dass ein Passat dabei war. Ansonsten, so die Maschinenbau-Ingenieure, wären sie Volkswagen nicht auf die Schliche gekommen. So aber fanden sie heraus: Der Passat stieß unter Realbedingungen bis um das 20-fache mehr Stickoxide aus, als es die US-Normen erlaubten. Allerdings verhielt das Auto sich im Labor mustergültig. Des Rätsels Lösung: Der Konzern manipulierte mit einer Software die Abgaswerte seiner Dieselfahrzeuge, die bei Labortests den Ausstoß künstlich verringerte.

Der Rest ist Geschichte: Volkswagen muss Milliarden Dollar zahlen, Vorstandschef Martin Winterkorn zurücktreten. Das Team erlangte unverhofften Weltruhm. „Die hartnäckige Detektiv-Arbeit in dem Labor brachte uns die Daten, die in dem Eingeständnis von Volkswagen resultierten“, sagte Richard Corey, Chef der kalifornischen Luftreinhaltungsbehörde CARB.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Attraktiv war das Projekt anfangs nicht. Das Budget lag nur bei 50.000 Dollar. Viel zu wenig, um mehrere Fahrzeuge wochenlang in Staus, Langstrecken oder Bergetappen zu fahren und zu messen. Letztlich gab das Team die doppelte Summe aus. Sie kratzen sich das Geld aus anderen, thematisch verwandten Projekten zusammen, um es zu verwirklichen. „Auf was haben wir uns nur eingelassen?“, erinnerte Thiruvengadam sich an die damaligen Geldsorgen. „Nur die akademische Neugier hat uns vorangetrieben“.

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