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24.09.2015

15:29 Uhr

Abgas-Skandal

Seit einem Jahr wusste jeder Bescheid

Der Volkswagen-Skandal erschüttert die Republik. Niemand will etwas gewusst haben. Doch ein Blick ins Archiv zeigt: Schon vor einem Jahr wurde über den Betrug berichtet. Auch Winterkorn hätte es lesen können.

„Die realen Emissionen sind siebenmal höher sind als die, die gesetzlich erlaubt sind.“ ap

Was kommt aus dem Auspuff?

„Die realen Emissionen sind siebenmal höher sind als die, die gesetzlich erlaubt sind.“

Berlin/DüsseldorfDas Präsidium des VW-Aufsichtsrats hat Martin Winterkorn am Mittwoch mit Worten gewürdigt, die bei näherem Hinsehen zweifelhaft erscheinen: "Die Mitglieder des Präsidiums stellen fest, dass Herr Professor Dr. Winterkorn keine Kenntnis hatte von der Manipulation von Abgaswerten", teilten sie offiziell mit. Handelsblatt-Recherchen werfen ein anderes Licht auf die Sache. Bereits vor einem Jahr berichtete Medien wie der „Spiegel“ und auch das Handelsblatt über Manipulationen beim Abgastest.

Bis dahin ahnte jeder Autofahrer: Den durchschnittlichen Spritverbrauch, mit dem Auto-Hersteller im Prospekt werben, erreicht man auf der Straße niemals. Klar war damit auch: Wenn das Auto mehr Treibstoff als angepriesen schluckt, sind die Emissionen höher.

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Auf das Dieselgate folgt der Winterkorn-Rücktritt: Wie das System Volkswagen über Jahre funktionierte, welche Rolle die USA spielen und wie Deutschlands größter Autobauer sich neu erfinden muss.

Spätestens am 28. September des vergangenen Jahres wurde für jeden, der es wissen wollte, aus der Ahnung Gewissheit. Der „Spiegel“ hatte damals Ergebnisse des Forschungsinstituts ICCT veröffentlicht. Die Geschichte machte anschließend auch in anderen Medien wie dem Handelsblatt die Runde. In der Studie belegen Wissenschaftler, dass insbesondere deutsche Auto-Hersteller Werte beim Spritverbrauch angeben, die bis zu 50 Prozent unter dem liegen, was die Fahrzeuge tatsächlich schlucken. Die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit habe in den letzten Jahren stark zugenommen. „Ein Zusammenhang zwischen der Einführung strenger Grenzwerte und der zunehmenden Schummelei ist mehr als deutlich zu erkennen“, sagte ICCT-Studienautor Peter Mock in den damaligen Berichten.

Besonders erstaunen lässt aus heutiger Sicht ein Absatz. Unter der Zwischenüberschrift „Blackboxes erkennen Laborfahrt“, war dort zu lesen, was jetzt Winterkorn vom Sockel stieß: „Doch der Aufwand [der Autohersteller] reicht noch viel weiter: Bordcomputer der neuesten Generation können erkennen, wenn sich das Auto auf einem Rollenprüfstand befindet, und daraufhin in einen optimierten Testmodus schalten. Für die Prüfer ist es unmöglich, solche Manipulationen zu erkennen.“

Damals hat allerdings niemand reagiert: Politik, Verbraucher und Journalisten haben weiter zugeschaut, Umweltschützer wurden überhört. Erst die US-Umweltbehörde EPA setzt das Thema mit ihrem Vorgehen gegen Volkswagen jetzt ganz oben auf die Agenda in Deutschland.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Die Lobbyarbeit der Automobilbranche, so scheint es, hatte über Jahre Erfolg. Es sei eine Tatsache, „dass die realen Emissionen siebenmal höher sind als die, die gesetzlich erlaubt sind. Und das ist den Behörden bereits seit Jahren bekannt“, sagte Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH), dem Handelsblatt. Die Reaktionen der Politik, die jetzt aus allen Wolken fällt, hält er für „heuchlerisch“.

Kommentare (67)

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Herr Tom Schmidt

24.09.2015, 15:37 Uhr

Wieso? Ist doch normal, bei der Vielzahl der Nachrichten gehen richtige Skandale den Leuten komplett unterm Schirm durch. Frau v.D. Leyen z.B. will für die Bundeswehr Daten einkaufen für 500 Mio. die schon dem Bund gehören...

hat man auch lesen können, hat aber niemanden interessiert. Würde sagen, dass passiert ständig, wenn nicht einzelne an der richtigen Stelle sich reinbeissen, passiert gar nichts!

Herr Josef Schmidt

24.09.2015, 15:38 Uhr

Hier sollte auch der Umweltminister zurücktreten weil er auch davon wusste und sogar auf die schriftliche Aufforderung der deutschen Umwelthilfe die Tests bei den Diesel durchzuführen diese vom Kraftfahrtbundesamt nicht durchgeführt wurden.

Herr Marc Otto

24.09.2015, 15:39 Uhr

ich habe mal gehört, dass Kühe besonders viel Treibhaus Gas frei setzen. Und auch dafür soll es sogar schon einen "Pups-Kat" geben. Wir soelten das alles in rechtsverbindlicghe Normen einmeißeln.

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