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04.11.2015

15:11 Uhr

Abgasskandal

VW-Whistleblower steckt hinter neuen Enthüllungen

Neue Skandale in der VW-Krise: 98.000 Benzinfahrzeuge sollen von falschen CO2-Angaben betroffen sein. Das hat ein Whistleblower aufgedeckt. Unterdessen stoppen Audi und VW den Verkauf von großen Dieseln in den USA.

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Wolfsburg/BerlinDie Krise bei Volkswagen zieht weitere Kreise. Nicht nur gefährliche Stickoxide, auch klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) dürfte laut internen Untersuchungen von vielen Modellen in größeren Mengen ausgestoßen worden sein als angegeben. Damit könnte der tatsächliche Spritverbrauch von Hunderttausenden Fahrzeugen höher liegen, als deren Besitzer bisher annahmen. Diese falschen CO2-Angaben bei VW betreffen nach Angaben der Bundesregierung auch 98.000 Benzinfahrzeuge. Das sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Bundestag. Hauptsächlich gehe es aber um Dieselautos – vor allem auch um die neueste Generation von Dieselmotoren mit der Kennung EA 288.

Die Enthüllungen manipulierter CO2-Emissionsangaben von VW-Fahrzeugen kamen nach Informationen der WirtschaftsWoche durch einen internen Whistleblower ans Licht. Wie ein hochrangiger VW-Insider berichtete, habe sich nach dem Aufruf von VW-Chef Matthias Müller, eine neue Unternehmenskultur zu schaffen, ein VW-Mitarbeiter direkt bei Müller gemeldet. Er habe ihm berichtet, dass bei Messungen auf dem Rollenprüfstand und bei der Auswertung der Messdaten aus dem europäischen NEFZ-Zyklus betrogen wurde. Ziel des Betrugs war es offenbar, die Autos in die Effizienzklasse A des seit 2011 gültigen Öko-Labelings zu hieven. Dafür darf ein Auto nicht mehr als 99 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. VW habe, so der Insider, nach dem Hinweis des Mitarbeiters die Tests nachgefahren und festgestellt, dass die Emissionen tatsächlich höher sind.

Die Geheimtricks bei Abgastests

Der Vorwurf

Dieser Vorwurf der US-Behörden wiegt schwer: Volkswagen soll auch bei aktuellen Motoren in den USA illegale Software einsetzen. Der Konzern halte Angaben zu den Programmen gezielt zurück, sagen die US-Abgaswächter. Die US-Umweltschutzbehörde EPA wirft dem VW-Konzern vor, auch bei Sechszylinder-Dieselmotoren mit 3,0 Litern Hubraum eine verbotene Software einzusetzen. Sollte der neue Vorwurf zutreffen, würde das den Abgas-Skandal zuspitzen. Denn dann käme die Abgas-Affäre in der Gegenwart bei aktuellen Motoren an. Auch die VW-Renditeperle Porsche geriete in den Strudel. Doch VW dementiert. Die Fragen und Antworten:

Wer ist die EPA und was macht sie?

Autobauer müssen bei der US-Umweltschutzbehörde EPA (United States Environmental Protection Agency) ihre Modelle testen lassen, um eine Genehmigung für den Verkauf zu erhalten. Die EPA hatte den Skandal um millionenfach manipulierte Diesel aus dem VW-Konzern losgetreten, als sie im September auf eine versteckte Software beim Vierzylinder-Motor EA 189 hinwies. Das Programm erkennt, dass die Autos für Abgastests auf dem Prüfstand sind und aktiviert einen Sparmodus, bei dem weitaus weniger Stickoxid ausgestoßen wird. Für das Gas gelten in den USA besonders strikte Grenzwerte. Volkswagen räumte die Vorwürfe ein.

Welche Dimension hat der jüngste Vorwurf?

Anfangs hatte die EPA in den USA nur den Vierzylinder-Motor EA 189 mit 2,0 Liter Hubraum im Visier und es ging um die Modelljahre 2009 bis 2015. Inzwischen wirft die US-Behörde dem Autobauer auch vor, bei Sechszylinder-Dieseln mit 3,0 Liter Hubraum zu tricksen – und es geht auch um das aktuellste Modelljahr, also um frisch gebaute Wagen.

Welche Modelle sind unter der EPA-Lupe?

Die Geländelimousinen VW-Touareg, Porsche Cayenne und Audi Q5 sowie die Limousinen Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 und dessen Langversion. Rund 10 000 Wagen sind seit dem Modelljahr 2014 laut EPA verkauft worden, hinzu komme eine „unklare Zahl“ aktueller Modelle.

Was hält die EPA bisher in der Hand?

Die Behörde hat laut eigenen Angaben am 25. September – also eine Woche nach dem ersten Vorwurf gegen VW – alle Autobauer informiert, dass sie flächendeckend nach ähnlichen verbotenen Softwareprogrammen suche. Die EPA schreibt dazu: „Diese Tests haben erhebliche Bedenken ausgelöst über das Vorhandensein illegaler Abschalteinrichtungen in zusätzlichen Fahrzeugen von VW-Pkw, Audi und Porsche. (...) Es handelt sich um ein sehr ernsthaftes Thema für das Gesundheitswesen.“

Was sagt der VW-Konzern zu dem Vorwurf?

Der Autobauer teilte noch am Montagabend mit, dass nichts Illegales in den Fahrzeugen stecke: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter-V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern.“ Volkswagen werde mit der EPA „vollumfänglich kooperieren“, um alles aufzuklären.

Was ist der Kern des Problems, bei dem Aussage gegen Aussage steht?

Es geht um das komplexe Management für Motor, Getriebe und Abgase. Dabei greifen Softwarelösungen andauernd ein, nicht nur bei VW. Ein Motor muss etwa wissen, in welcher Höhe er unterwegs ist, weil das die Sauerstoffsättigung ändert. Für bestimmte Auslastungsbereiche führt die Steuerung auch Abgase zurück und verbrennt sie erneut.

Warum das geschieht?

Zum Beispiel wegen des Temperaturmanagements oder um gezielt Stickoxide zu reduzieren – ist hoch kompliziert und für Laien nicht zu beurteilen. Die Wolfsburger jedenfalls betonen in Reaktion auf den EPA-Vorwurf, es sei nichts geschehen, „um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern“. Bei dem kleineren Dieselmotor mit 2,0 Liter Hubraum räumte VW die Vorwürfe dagegen ein und gab zu, ein „defeat device“ zu nutzen, als ein Instrument für eine gezielte Veränderungen in der Testsituation. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) spricht dabei von einer „unzulässigen Abschalteinrichtung“.

Wie belegt die EPA, dass es sich um ein „defeat device“ handelt?

Die Behörde sagt, sie habe ihre Testmethoden daraufhin verfeinert, mögliche „defeat devices“ aufzuspüren. Und sie wirft VW vor, die verbotene Software ganz gezielt so ausgelegt zu haben, dass sie die Testprozedur in den USA erkennt und dann eingreift. Und die EPA behauptet, VW habe an der fraglichen Stelle Transparenz vermieden und Informationen zurückgehalten: „Die Software in diesen Fahrzeugen beinhaltet ein oder mehrere Zusatz-Instrumente zur Abgas-Kontrolle, die der Konzern bei der Zulassung der Modelle nicht offengelegt, beschrieben und begründet hat.“ VW fasst im Konjunktiv zusammen, dass „eine Software-Funktion vorhanden sei, die im Genehmigungsprozess nicht hinreichend beschrieben worden sei“. Zu dem konkreten Vorwurf der angeblich vorenthaltenen Informationen sagt VW bisher nichts.

Mit seiner Darstellung widerspricht der Insider der offiziellen Version von VW, dass die möglichen Manipulationen im Rahmen der derzeit laufenden Überprüfungen von Prozessen und Abläufen bei Dieselmotoren aufgedeckt worden seien. Warum der Betrug zuvor unentdeckt blieb, ist unklar. Bei VW hegen hochrangige Manager den Verdacht, dass es Komplizen bei Prüforganisationen geben könnte. Ohne sie seien die Manipulationen kaum durchführbar.

Unterdessen stoppen nach Porsche auch Audi und Volkswagen den Verkauf von V6-TDI-Dieseln in den USA. Der Verkaufsstopp gelte ab sofort und soll das Vertrauen der US-Kunden sichern, erfuhr das Handelsblatt aus Konzernkreisen. Betroffen sind unter anderem die Audi-Modelle A6, A7 und A8 sowie die Geländewagen Q5 und Q7 mit TDI-Motor. Bei Volkswagen ist der VW-Touareg betroffen. Bereits am Dienstag hatte die Konzernschwester Porsche erklärt, den Verkauf des Cayenne Diesel in den USA einzustellen. VW, Audi und Porsche reagieren damit auf den Vorwurf der US-Umweltbehörde EPA, auch bei dem großen Dieselmotor die Abgaswerte manipuliert zu haben. Der VW-Konzern bestreitet den Vorwurf, da es sich um ein gängiges und legales System zur Abgasregulierung handele, das der Konzern bei der Zulassung in den USA aber nicht angegeben habe.

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Gleichzeitig ruft VW weitere rund 92.000 Autos in den USA zurück in die Werkstätten. Der Grund: Problemen an der Nockenwelle. Betroffen von dem freiwilligen Rückruf seien unter anderem Benziner vom Typ Jetta, Passat, Beetle und Golf der Modelljahre 2015 und 2016, wie die US-Tochter von VW am Mittwoch mitteilte. Der Wolfsburger Konzern steht in den Vereinigten Staaten bereits wegen der Affäre um manipulierte Abgaswerte bei Diesel-Fahrzeugen stark unter Druck.

Die neuen Hiobsbotschaften schickten die Vorzugsaktie der Wolfsburger am Mittwoch abermals auf eine Talfahrt. Das Papier sackte nach dem Handelsbeginn in Frankfurt zeitweise um mehr als 10 Prozent ab.

„Nach derzeitigem Erkenntnisstand können davon rund 800.000 Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns betroffen sein“, hieß es in Wolfsburg. Betroffen seien die Marken VW, Audi, Seat und Skoda. Europas größter Autobauer taxierte die wirtschaftlichen Risiken in einer ersten Schätzung auf rund zwei Milliarden Euro.

Der neue Vorstandschef Matthias Müller versprach erneut eine „schonungslose“ Aufklärung: „Dabei machen wir vor nichts und niemandem Halt. Das ist ein schmerzhafter Prozess, aber er ist für uns ohne Alternative.“ Der Aufsichtsrat reagierte „mit Betroffenheit und Sorge“ auf die neuen Erkenntnisse. Nach Informationen der Nachrichtenagentur dpa wird sich die Aufsichtsratsspitze spätestens an diesem Sonntag treffen, der komplette Aufsichtsrat dann am Montag.

Stickoxide und CO2

Stickoxide (NOx)

Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.

NOx-Grenzwerte beim Auto

Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.

Kohlendioxid (CO2)

Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.

CO2-Grenzwerte beim Auto

In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.

Konzernchef Müller sitzt dabei auch noch die deutsche Finanzaufsichtsbehörde Bafin im Nacken. Sie verlangt Aufklärung über die Informationspolitik von VW. Bis Mittwoch kommender Woche müssen Müller und die Konzernspitze den Kontrolleuren mehr als 30 Fragen beantworten und so tiefe Einblicke in die Abläufe des Konzerns gewähren. Zum einen geht es um möglichen Insiderhandel mit VW-Aktien, zum anderen darum, ob die Firma ihre Aktionäre fristgerecht informiert hat. VW hatte den Betrug mit Abgaswerten gegenüber den US-Behörden erstmals am 3. September eingeräumt, an die Öffentlichkeit ging der Konzern aber erst zwei Wochen später am 18. September.

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