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20.07.2015

15:15 Uhr

Airbus-Chef nennt Details

A380neo wird immer wahrscheinlicher

Die A380 verkauft sich schlecht. Trotzdem – oder gerade deswegen – könnte Airbus in den Riesenjet investieren. Neue Tragflächen und Triebwerke könnten den Spritverbrauch senken. Jetzt äußert sich Airbus-Chef Brégier.

Der größte Passagierflieger der Welt verkauft sich schleppend. dpa

A380 von Emirates in Düsseldorf

Der größte Passagierflieger der Welt verkauft sich schleppend.

FrankfurtAirbus-Chef Fabrice Brégier hat sich für eine Modernisierung des doppelstöckigen Langstrecken-Jets A380 ausgesprochen. „Wir werden ihn zwischen 2020 und 2025 benötigen“, sagte Brégier der „Sunday Times“. Die sogenannte A380neo könnte neue Tragflächen und Triebwerke bekommen, um den Spritverbrauch zu senken und den Riesenflieger damit für die Fluggesellschaften interessanter zu machen. Die Kosten für die Neuentwicklung lägen bei drei Milliarden Dollar, hieß es in dem Bericht.

Zehn Jahre Airbus A380: „Kein Schnickschnack und an Bord nur kalte Platte“

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Vor zehn Jahren hob die A380 zum Jungfernflug ab. Unser Autor erinnert sich: Die Euphorie war riesig, vom besten Flugzeug der Welt war die Rede. Doch davon ist nicht viel geblieben. Eine persönliche Zwischenbilanz.

Ob die A380neo tatsächlich mit moderneren Turbinen auf den Markt kommt, ist laut einem Airbus-Sprecher allerdings noch nicht entschieden. Ein sparsamerer Antrieb sei lediglich eine Möglichkeit von mehreren. Auf der weltgrößten Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris hatte Airbus im Juni auch eine leichte Verlängerung der A380 ins Spiel gebracht, die Platz für etwa 50 zusätzliche Fluggäste schaffen würde. Die A380 ist für maximal 853 Passagiere zugelassen, wird aber meist wegen der Drei-Klassen-Bestuhlung für weniger Passagiere angeboten.

Bisher haben die A380-Kunden die Wahl zwischen einem Triebwerk von Rolls-Royce und einem Konkurrenzmodell, das unter anderem von General Electric, Pratt & Whitney und dem deutschen Hersteller MTU gebaut wird. Wegen der enttäuschenden Verkaufszahlen des Flugzeugs zeigten die Hersteller jedoch keine größere Begeisterung, für viel Geld neue Triebwerke zu entwickeln. Bei einer A380neo werde es voraussichtlich nur noch einen Triebwerkstyp geben, sagte Brégier.

Von der herkömmlichen A380 wurden erst 317 Stück bestellt, 140 davon orderte die arabische Fluglinie Emirates. Seit 2013 hat keine Airline mehr eine A380 bestellt. Verkaufschef John Leahy peilt für das laufende Jahr allerdings 25 Neuaufträge an.

A380: Die harte Landung des Wundervogels

Teurer Wundervogel

Gut zwölf Milliarden Euro kostete die Entwicklung des Airbus A380. Die Maschine löste den Boeing Jumbo-Jet als größtes Passagierflugzeug der Welt ab. Die Entwicklung verlief mehr als holprig – und auch nach dem Jungfernflug gab es noch lange Probleme. Eine Chronologie.

A3XX

Juni 1994: Unter dem Codenamen A3XX beginnt das Airbus-Konsortium mit dem Entwurf für den neuen Super-Airbus.

555 Sitze

Dezember 2000: Airbus gibt offiziell den Startschuss für das doppelstöckige Flugzeug, das mit 555 Sitzen die Boeing 747 als weltgrößtes Passagierflugzeug ablösen soll. Aus A3XX wird A380. Der erste Flug ist für 2004, die Auslieferungen an die Kunden ab 2005 geplant.

Kosten über Budget

Dezember 2004: Der damalige Airbus-Mutterkonzern EADS kündigt an, dass das A380-Projekt 1,45 Milliarden Euro über Budget liegt. Die Entwicklungskosten belaufen sich damit auf rund zwölf Milliarden Euro.

Kabelprobleme

18. Januar 2005: Airbus lässt erstmals die Öffentlichkeit einen Blick auf den doppelstöckigen Riesen werfen.

27. April: Die A380 meistert ihren Jungfernflug.

1. Juni: Airbus kündigt an, dass sich die ersten Auslieferungen um bis zu sechs Monate verzögern. Grund sind Probleme beim Einbau der 500 Kilometer umfassenden Verkabelung.

Drei Chefs in einem Jahr

13. Juni 2006: Airbus kündigt eine zweite Verzögerung um weitere sechs Monate an.

2. Juli: EADS-Co-Chef Noël Forgeard und sein Nachfolger als Airbus-Chef, Gustav Humbert, treten wegen der erneuten Verzögerung zurück. Neuer Airbus-Chef wird Christian Streiff.

Oktober: Die Auslieferung des A380 wird um ein weiteres Jahr verschoben. Damit liegt das Projekt nun zwei Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan. Airbus kündigt zudem das Sanierungsprogramm „Power8“ an. Details bleiben offen. Nach nur 100 Tagen im Amt wirft Airbus-Chef Christian Streiff das Handtuch. Sein Nachfolger wird EADS-Co-Chef Louis Gallois.

7. November: Als erster Kunde storniert Fedex seine Bestellung von zehn A380-Frachtmaschinen für 2,5 Milliarden Dollar und ordert beim US-Erzrivalen Boeing.

12. Dezember: Die europäische Behörde für Flugsicherheit (EASA) und die US-Luftfahrtbehörde FAA lassen den A380 nach monatelangen Tests zum Flugbetrieb zu.

Enders übernimmt

17. Januar 2007: Zum ersten Mal seit 2000 bleibt Airbus bei den Bestellungen wieder hinter Boeing zurück. Bei den Auslieferungen liegen die Europäer jedoch weiter vor dem US-Rivalen.

Februar: Airbus gibt bekannt, die Werke in Varel, Laupheim und Saint Nazaire verkaufen zu wollen. Für Nordenham, Meaulte und Filton sollen Partner gefunden werden. In den nächsten vier Jahren sollen 10.000 Stellen wegfallen. Die Hälfte davon bei Airbus selbst, die andere Hälfte betrifft Zeitarbeiter. Es gibt Proteste gegen die Sparpläne.

März: Airbus legt die Frachtversion des A380 auf Eis. Frühestens 2015 will Airbus das Programm wieder aufnehmen. Der Gewinn der Airbus-Mutter EADS bricht wegen roter Zahlen bei dem Flugzeugbauer um 90 Prozent ein.

16. Juli 2007: Die Doppelspitzen bei EADS werden abgeschafft. Louis Gallois wird alleiniger Chef von EADS und übergibt den Airbus-Chefsessel an Tom Enders, bis dahin zusammen mit Gallois Co-Chef von EADS.

Erster Linienflug

27. September 2007: British Airways gibt seine jahrzehntelange Loyalität zu Boeing bei Langstreckenflugzeugen auf und bestellt zwölf A380.

15. Oktober: Singapore Airlines erhält nach fast zweijähriger Verzögerung seinen ersten A380.

25. Oktober: Erster Linienflug von Singapur nach Sydney. Singapore Airlines versteigerte die Tickets über das Internet-Auktionshaus Ebay und nahm fast eine Million Euro ein.

Produktionsprobleme

Mai 2008: Airbus kündigt an, in den Jahren 2008 und 2009 weniger Flugzeuge auszuliefern. Großkunden wie Emirates müssen vertröstet werden. 2009 und 2010 werden dann sogar weniger A380 ausgeliefert, als es sich der Konzern vorgenommen hatte.

2010/2011: Emirates erhöht trotz der Probleme die Anzahl der Bestellungen. Auch die Lufthansa ordert zwei Maschinen mehr. Weitere Flug- und Leasinggesellschaften werden als Kunden gewonnen.

Haarrisse

Anfang 2012: Haarrisse in kleinen L-förmigen Verbindungsstücken, die in jedem Flügel der A380 verbaut sind, werden entdeckt. Die gesamte A380-Flotte muss überprüft werden. Eine vollständige Reparatur dauert bis zu zwölf Wochen – und kostet die Airlines viel Geld, weil die Maschinen am Boden bleiben.

14. März 2013: Der 100. A380 wird an Malaysia Airlines ausgeliefert.

Juli 2014: Diesmal machen die Türen Probleme: Es gibt Klagen über Lärmentwicklung und Druckabfälle in der Kabine. Airbus will nachbessern.

Über die Zukunft der A380 wird seit Monaten spekuliert. Während sich das Flugzeug schleppend verkauft, forderte Großkunde Emirates wiederholt die Modernisierung des Typs und stellte für diesen Fall einen weiteren Großauftrag in Aussicht. Doch das Airbus-Management schreckte bislang vor den hohen Entwicklungskosten zurück.

Airbus bringt allerdings auch vom Mittelstrecken-Verkaufsschlager A320 und dem gut 20 Jahre alten Langstreckenflieger A330 modernisierte „neo“-Varianten heraus. Beide kommen mit sparsameren Triebwerken an den Start. Die A330neo soll 14 Prozent, die A320neo bis zu 20 Prozent weniger verbrauchen als ihre jeweiligen Vorgängermodelle. Die Vorstellung der A320neo löste eine Auftragsflut für die Airbus-Mittelstreckenjets aus, Konkurrent Boeing musste mit einer Modernisierung eines Konkurrenzmodells 737 nachziehen.

Deutsche Bank senkt Kursziel für Airbus

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dpa

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