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24.02.2016

19:51 Uhr

Autonomes Fahren

Wie die Autos denken lernen

VonLukas Bay

Schon heute steuern Autos selbst durch den Stau und parken ein. Doch Baustellen oder Unfallstellen überfordern die smarten Fahrzeuge schnell. Nun müssen die Konzerne ihren Autos beibringen, selbst zu denken.

Auch autonome Fahrzeuge müssen erst Fahren lernen. Here

Verkehr aus Sicht des Autos

Auch autonome Fahrzeuge müssen erst Fahren lernen.

Ein Zebrastreifen in einer belebten Innenstadt kann eine perfekte Falle sein – zumindest für ein selbstfahrendes Auto. Wo ein menschlicher Fahrer sich langsam vortasten würde, handelt das Auto ganz rational. Es erkennt jeden Fußgänger als potenzielles Hindernis und wartet, wenn nötig, stundenlang.

Es sind Situationen wie diese, die in den Entwicklungszentren der Autoindustrie für Kopfzerbrechen sorgen. Mittlerweile können Autos ihre Umwelt schon gut erfassen. Über Sensoren erkennen sie andere Fahrzeuge und Fußgänger, Verkehrsschilder und auch Zebrastreifen. Doch aus den vielen Daten, die Autos heute schon sammeln, können sie nicht immer die beste Entscheidung treffen.

„Die Herausforderung wird es sein, den Autos das vorausschauende Fahren beizubringen“, sagt Aaron Dannenbring. Der US-Amerikaner leitet das Kartengeschäft von Here. Vor drei Monaten wurde der frühere Nokia-Kartendienst von Audi, BMW und Daimler übernommen. Die Hersteller brauchen die detaillierten Daten, um ihr autonomes Auto auf die Zukunft vorzubereiten.

Beliebteste Autoklassen bei Privatkäufern

Kompaktklasse nur noch knapp vor SUV

Wer sein Auto selbst zahlt, kauft besonders gern ein SUV. Rund jeder vierte auf eine Privatperson zugelassene Neuwagen war 2015 einer der modischen Crossover. Der Kompaktklasse – seit Jahrzehnten Spitzenreiter in der Beliebtheit – droht Rang zwei. Eine Übersicht der beliebtesten Pkw-Segmente bei privaten Neuwagenkäufern ....

Rang 6

Die Mittelklasse – im Gesamtmarkt immerhin auf Rang vier der beliebtesten Klasse – kommt bei den Privatkunden erst auf Platz sechs. Gerade mal 18,9 Prozent der Halter im Segment von VW Passat und Co. sind natürliche Personen aus Fleisch und Blut. Geringer ist die Quote nur in der oberen Mittelklasse (17,3 Prozent) und in der Oberklasse (13,8 Prozent).

Insgesamt wurden im vergangenen Jahr rund 1,1 Millionen Neuwagen auf Privatpersonen zugelassen. Das entspricht einem Anteil von 34,2 Prozent am Gesamtmarkt von 3,2 Millionen Pkw.

Rang 5

Vans fand 2015 genau 84.631 Privatkunden: Bei den prototypischen Familienautos hätte man vielleicht einen höheren Privatkundenanteil als mäßige 32 Prozent erwarten können. Aber für junge Familien sind die praktischen Pampers-Bomber als Neuwagen häufig zu teuer, sind die Kinder größer und die Festgeldkonten voller, fährt man häufig lieber Limousine oder SUV als einen klobigen Van.

Ein einziges Modell fällt aus dem Rahmen: der sehr günstige Dacia Lodgy (ab 9.990 Euro) mit fast 80 Prozent Privatkunden – was die oben aufgeführte These letztlich stützt.

Rang 4

Kleinstwagen mit 89.317 Privatkunden: Lediglich jeder dritte Kleinstwagenkäufer bestellt das Fahrzeug auf eigene Rechnung. Größer ist der Anteil bei den besonders preisgünstigen Modellen.

So lassen beispielsweise rund 70 Prozent der Käufer eines Suzuki Celerio (zurzeit ab 9.690 Euro, 2015 zwischenzeitlich aber auch mal unter 7.000 Euro) das Fahrzeug privat zu.

Bei teureren Lifestyle-Modellen wie dem Fiat 500 oder dem Opel Adam ist das Verhältnis umgedreht.

Rang 3

Kleinwagen, 208.053 Privatkunden: Die Kleinwagen-Klasse ist ein typisches Privatkundensegment. Als Dienstwagen-Bonbon für das mittlere Management tendenziell zu klein, als Arbeitsgerät für Pizza-Kuriere tendenziell zu groß. Resultat ist ein weit überdurchschnittlicher Privatkundenanteil von 44 Prozent.

Rang 2

SUV, mit 253.186 Privatkunden in 2015: Während die SUV im Gesamtmarkt noch knapp eine Viertelmillion Neuzulassungen hinter der Kompaktklasse liegen, haben die Crossover auf dem privaten Markt schon ziemlich aufgeholt.

Der Privatkäuferanteil von 42 Prozent ist in der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) der höchste hinter Wohnmobilen (64 Prozent) und Kleinwagen (44 Prozent).

Rang 1

Kompaktklasse (292.597 Privatkunden): Immer noch das populärste Fahrzeugsegment der Deutschen, auf dem Privatkundenmarkt aber zunehmend unter Druck (siehe Rang zwei). Rund 65 Prozent der 2015 neu zugelassenen Fahrzeuge sind auf eine Firma angemeldet.

Vor allem die deutschen Hersteller engagieren sich stark im Flottenmarkt, beim VW Golf geht nicht einmal jedes dritte Auto an eine Privatperson.

Ab 2020 sollen teilautonome Systeme einen signifikanten Anteil an der verkauften Fahrzeugflotte ausmachen. Auf dem Mobile World Congress in Barcelona kündete zuletzt Ford an, die Investitionen in die Weiterentwicklung zu verdreifachen.

„Egal, ob das Auto der Zukunft von Benzin, Diesel, Wasserstoff oder Sonnenlicht angetrieben wird – es wird immer durch eine riesige Menge an Daten angetrieben“, erklärte Daimler-Chef Dieter Zetsche vor wenigen Wochen bei einer Rede auf dem CAR-Symposium in Bochum.

Here-Vize Aaron Dannenbring: „Wir werden auf intelligenten Straßen fahren“

Here-Vize Aaron Dannenbring

„Wir werden auf intelligenten Straßen fahren“

Der Kartendienst Here soll Audi, BMW und Mercedes die Daten liefern, um Autos autonom fahren zu lassen. Im Interview spricht Vize-Chef Aaron Dannenbring über die Sicherheit selbstfahrender Autos und die Navigation von morgen.

Millionen Daten sammeln Autos schon heute. In Zukunft – und das ist die Revolution – sollen sie ihre Daten auch teilen und gemeinsam daraus lernen.. „Man kann sagen, dass die aktuelle Generation von selbstfahrenden Autos gerade den Kindergarten verlassen hat”, sagt Zetsche.

Ein Auto, das heute selbstständig über die Autobahn fährt, kann zwar beschleunigen, überholen und bremsen. Doch schon bei Baustellen und Unfallsituationen ist das System oft überfordert. Parkt ein Auto in der zweiten Reihe auf einer Straße mit einer durchgezogenen Linie, wartet ein autonomes Auto dahinter. Die Maschinen von heute brechen keine Regeln.

Um in der Realität zu bestehen, müssen die Autos von den Menschen lernen. Der US-Autobauer Tesla schult seine Modelle darum nicht auf dem Testgelände, sondern auf der Straße. Der halbautonome Assistent, den Tesla in sein Model S verbaut hat, wertet die Daten der Fahrer aus – und trainiert so sein Auto. Ähnlich verfährt Daimler in der neuen E-Klasse.

Doch selbst diese Daten alleine würde nicht reichen, um ein vollautonomes Auto zu bauen, ist sich Here-Kartenexperte Dannenberg sicher. „Kein Autohersteller dieser Welt ist groß genug, um alleine ausreichendend Daten für effektive Echtzeit-Systeme zu sammeln“, sagt er. Die Autos müssen sich untereinander informieren, über ihre Geschwindigkeit, ihre Umgebung, über Staus und Unfälle. „Jedes Auto“, so drückt es Daimler-Chef Zetsche aus, „wird wie ein Neuron in einem globalen Verkehrsnetz agieren”.

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