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01.12.2011

11:30 Uhr

BMW-Vertriebschef

„Wir unterschätzen keine Wettbewerber“

VonJan Keuchel

BMW muss seine Wagen auf eine CO2-ärmere Zukunft umstellen. Über mögliche Kooperationen, die Beliebtheit von Kleinwagen und den weiteren Bau von Dieselmotoren spricht Vertiebschef Ian Robertson im Handelsblatt-Interview.

BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson posiert an einem Mini John Cooper Works Coupe. dapd

BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson posiert an einem Mini John Cooper Works Coupe.

TokioHandelsblatt: Herr Robertson, müssen Sie jetzt Japanisch lernen? Sie werden ja eine große Kooperation mit Toyota eingehen.

Ian Robertson: Das ist reine Spekulation. Aber schon vor vier Jahren haben wir gesagt, dass wir Ausschau halten nach Kooperationen mit Konzernen und dass wir Motoren an andere Firmen verkaufen wollen. Das ist eine Strategie, die noch immer besteht.

Wie sieht die Zukunft des Automarktes Ihrer Meinung nach aus?

Der CO2-Ausstoß geht weiter zurück, und dies hat einen großen Effekt auf alle Konzepte für Mobilität in der Zukunft.

Was heißt das für BMW?

BMW baut eine Reihe von Hybridmotoren, etwa für die Fünfer- und für die Dreier-Serie. Und wir sind schon weit in der Entwicklung des i3 und des i8, eines voll elektrischen Autos und eines Plug-in-Hybrids. In der Zukunft werden Elektroautos aber nur einen kleinen Anteil am Gesamtmarkt haben. In zehn Jahren vielleicht drei, vier oder fünf Prozent - in einem Markt mit etwa 100 Millionen Autos. Dagegen werden etwa 50 Prozent aller Autos eine Art von Hybridantrieb besitzen.

Wollen Sie auch kleinere Autos bauen?

Die große Mehrheit unserer Kunden will umweltfreundliche Autos, aber auch viel Raum in ihrem Wagen. Einige schauen auch auf kleinere Wagen, aber insgesamt besteht noch immer die Notwendigkeit, eine große Bandbreite von Produkten zu haben. Neben Stadtautos braucht man Wagen für Gegenden, in denen die Menschen weite Entfernungen zurücklegen müssen. Deshalb werden wir weiter eine große Bandbreite von Autos sehen, aber mit unterschiedlichen Antrieben.

Gehören Dieselmotoren dazu?

Absolut. Diesel spielt in manchen Ländern eine große Rolle. In Europa fahren 60 bis 70 Prozent aller Autos mit Diesel. In den USA legt der Anteil zu, ebenso in Japan.

Welchen Ihrer Konkurrenten fürchten Sie am meisten?

Wir sind der größte Premiumhersteller der Welt. Aber wir unterschätzen keinen Wettbewerber.

Karbon, schwarze Magie im Autobau?

Was ist Karbon?

Mit Karbon bezeichnet man in der Automobilherstellung Bauteile, die aus industriell hergestellten Fasern kohlenstoffhaltiger Ausgangsmaterialien stammen. Dabei ist die einzelne Faser zehnmal dünner als ein menschliches Haar. Karbonfasern haben dennoch eine hohe Zugfestigkeit. Um sie für den Einsatz im Fahrzeugbau zu veredeln, müssen die Stränge erst oxidiert und dann bei 1.500 Grad Celsius karbonisiert werden. Für den automobilen Einsatz werden sie anschließend mit Siliciumcarbid kombiniert. Aus den Fasern werden maschinell Gewebe geflochten, rund 500.000 Fasern können dabei pro Quadratzoll ineinander verflochten sein. Diese Gewebematten werden in mehreren Lagen übereinander zu Bauteilen z.B. im Autoklav-Verfahren bei ca. 150 Grad gebacken. Zur Anwendung kommt im Autobau auch verstärkt CFK, das ist kohlefaserverstärkter Kunststoff.

Was sind die Vorteile?

Karbon ist hochfest und sehr leicht. Im BMW M3 spart ein Karbondach fünf Kilo Gewicht an einer für den Fahrzeug-Schwerpunkt relevanten Stelle ein. Beim getunten Mini Cooper S bringt eine Karbon-Motohauben-Diät schon 20 Kilo. Karbon absorbiert außerdem z.B. bei einem Auffahrunfall als Bauteil extrem viel Energie, deswegen wird es bevorzugt im Rennsport eingesetzt. Das Material kann in fast jede beliebige Form gepresst bzw. gebacken werden und es rostet nicht. Bei künftigen Elektroautos ist es wichtig, die Karosserien leichter zu machen, da die Batterien sehr schwer sind.

Warum ist die Herstellung so teuer?

Ein Beispiel: McLaren und Mercedes haben extra für die Produktion des Kofferraumdeckels des SLR Roadsters ein Pressverfahren entwickelt, bei dem die Herstellung von Karbonteilen kaum noch länger dauert als die von Stahlelementen. Doch müssen andere Komponenten mit dem Skalpell ausgeschnitten und aus bis zu 20 Schichten modelliert werden, bevor sie im so genannten Autoklaven bei bis zu 150 Grad unter hohem Druck wie im Schnellkochtopf gebacken werden. Bis zu 20 Stunden für ein Bauteil sind dabei keine Seltenheit. Daher würde eine A-Klasse aus Karbon mindestens doppelt so viel kosten wie eine herkömmliche - und hätte trotzdem keine Chance auf eine Serienfertigung: Die erforderlichen Stückzahlen sind bislang in der Karbon-Fertigung einfach nicht möglich.

Nachteile im Fahrzeugbau

Karbon ist durch die aufwendige Herstellung sehr teuer. Ein Nachteil für den Einsatz im Straßenverkehr ist die Eigenschaft des Materials, bei einem Unfall unkontrolliert zu zersplittern. Die teils sehr scharfen Kanten können zu schweren Verletzungen bzw. Beschädigungen führen. Außerdem kann Karbon nicht einfach repariert werden, - etwa durch schweißen, spachteln, schrauben -, was in jedem Fall einen (teuren) Austausch eines beschädigten Bauteils nötig macht. Dazu kommt die noch ungelöste Frage des Recyclings.

Kommentare (3)

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Account gelöscht!

01.12.2011, 12:13 Uhr

Wie wäre es, wenn das Handelsblatt mal endlich die Wissenschaftler zu Wort kommen ließe, die die Grundlagen des Klimawahns schon vor Jahren hinterfragt und in gleich mehrfacher Weise widerlegt haben? Das habe ich hier schon wiederholt angemahnt. Ich meine - die wirklichen Kritiker, und nicht die Pseudokritiker, die in WSirklichkeit zur gleichen staatsbezahlten Szene gehören.

Kalle

01.12.2011, 12:18 Uhr

Genau! Die erfundene Klimakatastrophe und der angebliche Übeltäter CO2 dienen nur dazu die Menschen abzukassieren.
Das wäre mal eine Aufgabe für wirklich unabhängige Journalisten und mutige Redaktionen das anzusprangern. Aber leider heulen alle mit den Wölfen. Ist bequemer so, sonst könnt schnell der Job weg sein.

MisterX

01.12.2011, 13:13 Uhr

Sicher Dicker... "Ich habe angemahnt..." Jau! Warum hat nur keiner darauf gehört....?

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