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25.02.2017

14:20 Uhr

Carsharing in der Großstadt

Eine Belastung für die Umwelt?

Es könnte nicht einfacher sein: Man verlässt das Haus, zückt eine Karte und hat ein Auto. Carsharing empfinden viele als praktisch. Doch diese Form der Mobilität birgt auch Nachteile – vor allem für die Umwelt.

Die Autos sind für die Nutzer meist leicht zugänglich. dpa

Carsharing

Die Autos sind für die Nutzer meist leicht zugänglich.

BerlinAbends an der Haltestelle. Verabredet, die Zeit drängt, kein Bus in Sicht – aber ein Carsharing-Auto. Schnell die Mitgliedskarte dranhalten, einsteigen, losfahren. Komme der Bus, wann er wolle. So beschreiben Kritiker zumindest die Nutzer stationsloser Leihwagen-Angebote, wie sie in Großstädten aus dem Boden sprießen.

„Das führt die Idee des Carsharing ad absurdum“, sagt etwa Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Statt weniger Autos sei mehr Motorverkehr die Folge – und so auch mehr Schadstoffe und Stau. Von den Anbietern kommt jedoch Widerspruch. Gut 1,7 Millionen Deutsche sind nach Branchenangaben inzwischen für Carsharing registriert, über ein Drittel mehr als vor einem Jahr. Das Wachstum entfällt vor allem auf stationslose Anbieter, die ihre Wagen über die Straßenränder der sieben größten deutschen Städte verteilen. Dahinter stehen besonders Autobauer wie Daimler (Car2go), BMW (DriveNow) oder Citroën (Multicity).

Diese „Free-floating“-Angebote vereinen drei Viertel der Kunden auf sich. Die klassischen stationsbasierten Anbieter wachsen langsam und in kleineren Städten. Carsharing-Verfechter sprechen schon mal von „Klimaschutz durch Autofahren“. Ein Wagen ersetze mehrere Privatautos, betont die Branche seit Jahren. Doch stimmt diese Argumentation noch?

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In der Auto-Nation Deutschland sind die alternativen Mobilitätsmodelle in den vergangenen Jahren rasant gewachsen. Die Branche ist erwachsen geworden – und will nun auch die älteren Kunden locken.

Der Geograf Stefan Weigele hat nachgerechnet. Schon 2014 wertete er in seiner Hamburger Beratungsgesellschaft Civity Millionen Datensätze stationsunabhängiger Fuhrparks aus. Ergebnis: Viele Fahrten sind nur wenige Kilometer lang und führen nach Feierabend allenfalls von einem Szeneviertel ins nächste – oft trotz Bus-Monatskarte im Portemonnaie. „Bequemlichkeitsmobilität“ als „Ersatzprodukt für das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi“, nennt Weigele das.

Warum also das Ganze? Für die Autobauer sieht die Untersuchung einen Milliardenmarkt. Das bequeme Carsharing ohne Station bringe auch neue Nutzer auf den Auto-Geschmack, vermutet Branchenexperte Stefan Bratzel. Er spricht sogar von einer „Einstiegsdroge in das Autofahren“. Daimler formulierte vor einer Weile, eine Fahrt mit Car2go sei letztlich immer auch eine Probefahrt mit dem Smart. Und inzwischen wurde die Modellpalette um Mercedes-Wagen ergänzt.

Das Bundesumweltministerium will solche Effekte nicht ausschließen – geht aber auch nicht ganz mit. „Einstiegsdroge oder Methadonpräparat? Ich glaube, es wird ein Mix sein“, sagt Staatssekretär Jochen Flasbarth. Carsharing mache den Verkehr an sich umwelt- und stadtverträglicher. Das Freiburger Öko-Institut solle dieser Frage nun genauer nachgehen.

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