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19.01.2017

13:14 Uhr

E-Mobilität

Volkswagen will China elektrisieren

VonStephan Scheuer, Stefan Menzel

Volkswagen prescht nach einigem Zögern bei der E-Mobilität vor. Wachstumstreiber soll China sein. 2025 wollen die Wolfsburger dort jährlich 1,5 Millionen E-Autos verkaufen. Pekings Vorgaben könnte VW trotzdem verfehlen.

Der China-Chef von Volkswagen will bis 2025 jährlich 1,5 Millionen E-Autos in der Volksrepublik verkaufen. dpa

Jochem Heizmann

Der China-Chef von Volkswagen will bis 2025 jährlich 1,5 Millionen E-Autos in der Volksrepublik verkaufen.

Peking/DüsseldorfSeit Jahren beschwört die chinesische Regierung den Ausbau der Elektromobilität im Land. Doch internationale Autobauer wie Volkswagen zögerten lange. Dann machte Peking üppige Kaufprämien locker, aber die Großen der Autobranche warteten trotzdem mehrheitlich ab. Jetzt stellt die Volksrepublik ihre Strategie um: Die Subventionen werden zurückgefahren – dafür sollen die Autobauer gezwungen werden, den Anteil von Elektroautos an ihrem Verkaufen zu steigern.

Volkswagen will sich an die Spitze der Entwicklung stellen. Mit fast vier Millionen Pkw hat der Konzern im vergangenen Jahr in China mehr Autos als jeder andere verkauft. Aber beim Thema E-Mobilität hängt VW weit zurück. Die Wolfsburger haben noch kein einziges Elektroauto im Angebot, das in China produziert wird, und dadurch in den Genuss von Zuschüssen kommen kann.

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Martin Winterkorn stolperte 2015 über die Abgasaffäre. Welche Rolle der ehemalige VW-Chef bei den Diesel-Manipulationen spielte, versucht er heute dem Untersuchungsausschuss im Bundestag zu erklären.

Volkswagens China-Vorstand Jochem Heizmann kündigte am Donnerstag in Peking an, dass die Wolfsburger 2020 rund 400.000 E-Autos und Hybride, also Fahrzeuge mit Batterie und Verbrennungsmotor, in der Volksrepublik verkaufen wollen. Fünf Jahre später sollen es sogar 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge sein. „China wird der größte Markt für Elektromobilität – mit Abstand“, sagte Heizmann. Innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre will VW 15 lokal produzierte Modelle auf den Markt bringen.

Der Elektrovorstoß gilt global. VW-Konzernchef Matthias Müller hatte im September auf dem Autosalon in Paris gesagt: „Bis 2025 werden wir mehr als 30 neue Elektrofahrzeuge entwickeln und bauen.“ Markenchef Herbert Diess hatte im November in Wolfsburg für die Marke Volkswagen nachgelegt: „Bis 2025 wollen wir eine Million Elektroautos pro Jahr verkaufen und Weltmarktführer in der Elektromobilität sein.“

Justizkrimi VW-Skandal

Darum geht es

Bald eineinhalb Jahre ist es her, dass VW unter massivem Druck aus den USA seine Abgas-Fälschungen eingestand. Immer noch wird an vielen Stellen ermittelt – in Amerika, wo ein Manager in Haft sitzt, in Braunschweig, wo die Staatsanwaltschaft 31 Verdächtige im Visier hat. Die bisherigen Erkenntnisse.

1. Die Rolle Winterkorns

Stand der Ermittlungen:
Dass es Unregelmäßigkeiten bei Abgaswerten von Dieselautos in den USA gab, wurde dem damaligen Volkswagen-Chef per Vorstandspost früh mitgeteilt. Am 23. Mai 2014 erhielt Winterkorn eine entsprechende Notiz zum späteren Skandal-Motor EA 189. Darin sei es jedoch nicht um mögliche Risiken oder die Ursache auffälliger Stickoxid(NOx)-Emissionen gegangen, betonte VW vor knapp einem Jahr.

Ein wichtiger Tag war der 27. Juli 2015. Mehrere Manager kamen zum sogenannten Schadenstisch in Wolfsburg zusammen, wo sie aktuelle Qualitätsprobleme besprachen. Mit dabei: Winterkorn. Der frühere Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, gab Auskunft zur Situation in den USA, wie das „statement of facts“ zum jüngsten Milliarden-Vergleich mit den US-Behörden zeigt. Neußer ist dort mit fünf weiteren Managern inzwischen wegen Betrugsverdachts angeklagt.

Offizielle VW-Darstellung: Erst am 3. September 2015 erreichte die Information über illegale Programme („defeat devices“) die Ebene des Konzernvorstands. Auch im Fakten-„Statement“ tauche kein ehemaliges oder aktives Vorstandsmitglied auf. Zum Rücktritt am 23. September 2015 sagte Winterkorn, er sei sich „keines Fehlverhaltens bewusst“.

Was noch unklar ist:
Wurde der Vermerk vom Mai 2014 genau gelesen? „Ob und inwieweit Herr Winterkorn von dieser Notiz damals Kenntnis genommen hat, ist nicht dokumentiert“, erklärte VW. Der Blick richtet sich so vor allem auf das Treffen Ende Juli 2015. Laut „Bild am Sonntag“ wog die Runde das Für und Wider eines Einräumens der Manipulationen ab. Der Konzernchef soll sich nur an eine kurze Erörterung erinnern, ein Insider habe aber gesagt: „Wir haben darüber gesprochen, dass etwas Illegales in unsere Autos installiert wurde.“

Damit stellen sich einige grundlegende Fragen. Wie detailliert waren die Kenntnisse zum „defeat device“ im Sommer 2015? War dieses Wissen nur passiv, oder mündete es in ein aktives Vertuschen? War man nur über auffällige NOx-Werte im Bilde - oder über ein illegales Handeln auf dem wichtigen US-Markt? Noch gibt es keine Beweise. VW betont: „Weder der konkrete Inhalt dieser informellen Besprechung noch die konkreten Zeitpunkte, zu denen die betreffenden Vorstandsmitglieder teilnahmen, lassen sich im Detail rekonstruieren.“ Die Braunschweiger Staatsanwaltschaft geht dem Verdacht der Marktmanipulation nach.

2. VW-Markenchef Diess und weitere Manager

Stand der Ermittlungen:
Hier kommen noch andere Größen aus der VW-Welt ins Spiel. Oberstaatsanwalt Klaus Ziehe und zahlreiche Ermittler des LKA Niedersachsen prüfen, ob die Wolfsburger Führung die Finanzwelt zu spät über die finanziellen Folgen des Skandals informierte. Nicht nur Winterkorn, auch der Mitte 2015 frischgebackene VW-Kernmarken-Chef Herbert Diess sowie der einstige Finanzchef und heutige Oberaufseher Hans Dieter Pötsch sind Gegenstand der Ermittlungen. Hinzu kommen 21 Beschuldigte wegen Verdachts auf Betrug, sechs wegen Steuerdelikten bei unregelmäßigen CO2-Werten und einer wegen Datenvernichtung.

Was noch unklar ist:
Ob die Vorwürfe stimmen. Ziehe kann den Ermittlungsergebnissen nicht vorgreifen, rechnet aber mit ersten Resultaten in diesem Jahr. Dabei könnten auch Informationen aus den US-Verfahren eine Rolle spielen, wenngleich die sechs dort angeklagten Personen nicht alle identisch mit denen im deutschen Verfahren sind. Man „partizipiere im Rahmen der Rechtshilfe an unseren wechselseitigen Erkenntnissen“.

3. Die Betrugs-Software

Stand der Ermittlungen:
Der Ursprung des Skandals lässt sich laut VW auf eine Gruppe von Ingenieuren aus dem mittleren bis oberen Management eingrenzen. Das legt auch die Anklage gegen die sechs Männer in den USA nahe, von denen einer in Haft sitzt. Das US-Justizministerium spricht von „Verschwörern“. Diese hätten 2006 die Entwicklung eines neuen, regelkonformen „clean diesel“ gestartet. Der entscheidende Moment: „Als die Verschwörer begriffen, dass sie keinen Dieselmotor entwickeln konnten, der sowohl strengere NOx-Standards erfüllen als auch genügend Kundennachfrage haben würde, beschlossen sie, eine Software-Funktion zu nutzen, um die US-Emissionstests auszutricksen.“

Was noch unklar ist:
Andere VW-Ingenieure hätten bald Zweifel an dem Vorgehen angemeldet, so das Justizministerium. Doch Mitglieder der Sechsergruppe hätten es weiter abgesegnet und verheimlicht: „Die Verschwörer logen die (Umweltbehörde) EPA in der Frage der Existenz der Software an.“ Im Frühjahr 2013 habe Neußer dann ein Zusatzmodul genehmigt, das den Lenkradwinkel - und so die Testläufe mit stärkerer Abgasreinigung - besser erkannte. Das Ministerium ergänzt seine Sicht aber mit der Unschuldsvermutung - bis zum Nachweis des Gegenteils.

4. Die VW-Strategie

Stand der Ermittlungen:
Schon im Frühjahr 2014 nannte der Forscherverbund ICCT verdächtige VW-Werte in den USA. Auf Fachebene soll dies sofort registriert worden sein. Im April 2014 mailte der Festgenommene laut Anklage einem Kollegen: „Zuerst sollte entschieden werden, ob wir ehrlich sind. Wenn wir nicht ehrlich sind, bleibt alles, wie es ist.“ Das FBI fand heraus: „Anstatt die Wahrheit zu sagen, verfolgten VW-Mitarbeiter die Strategie, so wenig wie möglich aufzudecken.“

Was noch unklar ist:
Unklar ist, was nach dem „Schadenstisch“ - also dem Treffen in Wolfsburg - genau passierte. Etliche Kommunikations- und Entscheidungswege werden weiter untersucht. Der in den USA Inhaftierte entwarf laut Anklage am 17. August 2015 einen Plan, was man Kaliforniens Umweltbehörde Carb sagen könne. Ein anderer Manager habe seine Beteiligung abgelehnt, um nicht lügen zu müssen - er soll später ein Kronzeuge geworden sein.

Geht die Rechnung von Heizmann auf, könnte sich der Konzern global auch noch höhere Ziele setzen. Doch sein Vorstoß ist nicht nur vom Glauben an Chinas E-Markt getrieben. Die Vorgaben der Regierung zwingen ihn zum Umdenken. Das Technologieministerium hat einen Gesetzesentwurf vorgelegt, der die Autobauer schon im kommenden Jahr verpflichten könnte, rund acht Prozent ihres Absatzes mit E-Autos zu bestreiten. 2020 sollen es sogar zwölf Prozent sein.

In dem komplexen Berechnungssystem werden reine E-Autos mehr gezählt als Hybridfahrzeuge. Klar ist: VW ist von diesen Zahlen weit entfernt. Wer unterhalb der Zielquoten bleibt, muss ähnlich wie beim Handel mit Emissionsrechten Bonuspunkte von Firmen abkaufen, die oberhalb der Ziele liegen. VW könnte gezwungen werden, größere Summen an chinesische Konkurrenten wie den Autobauer BYD zu überweisen.

„Es ist eine Herausforderung“, sagte Heizmann über die geplanten Quoten. Der Autobauer sei mit der chinesischen Regierung im Gespräch, um die Auswirkungen abzumildern. Zu geringe Absatzzahlen könnten etwa als Schulden in den darauffolgenden Jahren „abbezahlt“ werden, schlug Heizmann als möglichen Kompromiss vor.

Der deutsche Botschafter in China hatte mit Verweis auf die Autoquoten und andere Regeln bereits vor einem „ökonomischen Nationalismus“ in Peking gewarnt. Heizmann sagte jedoch: „Wir fühlen uns im Moment nicht benachteiligt.“ Schließlich sei VW Markführer. „Wir verdienen ordentliches Geld.“ Ein Marktführer habe immer mit schärferem Wettbewerb zu kämpfen. Das sei normal.

Nach Rekordverkäufen im vergangenen Jahr stellt sich der Autobauer 2017 auf moderatere Zuwachsraten ein. Im Jahresdurchschnitt peilt die Gruppe ein Wachstum in einer Größenordnung von fünf Prozent an, wie Heizmann erklärte. Diese Zuwachsrate liegt zwar deutlich unter dem Wachstum von 2016, als VW in China mehr als zwölf Prozent zugelegt habe. Die Aussichten seien aber weiterhin „extrem positiv“.

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