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31.08.2016

13:36 Uhr

Google gegen Uber

High Noon auf der Straße

VonLukas Bay

Das Duell zwischen Uber und Google nimmt Fahrt auf. Beide kämpfen mittlerweile offen um die Vorherrschaft auf der Straße. Mit einem eigenen Mobilitätsdienst wirft Google dem einstigen Partner den Fehdehandschuh hin.

Nicht nur die Taxifahrer, auch die Tech-Konkurrenten machen Marktführer Uber das Leben schwer. Reuters

Duell im Wilden Westen

Nicht nur die Taxifahrer, auch die Tech-Konkurrenten machen Marktführer Uber das Leben schwer.

DüsseldorfDer Westen der USA ist seit jeher ein Ort bekannter Duelle. Doch statt Revolverhelden wie Billy the Kid und Jesse James duellieren sich dort heute Milliardenkonzerne. Zwischen Uber und Google ist ein Streit entbrannt, wer in Zukunft die Vormacht auf der Straße hat. In dieser Woche haben beide ihren Revolver gezückt.

Google werde in San Francisco einen eigenen Mobilitätsdienst starten, berichtete das „Wall Street Journal“ am Dienstag. Die Kunden der Navigations-App Waze können sich in Zukunft direkt vernetzen und so günstige Mitfahrgelegenheiten anbieten. Das Modell ist eine Kampfansage für Ubers Geschäftsmodell – und eine kleine Provokation. Immerhin startet Google damit ausgerechnet in der Heimatstadt des Fahrdienstes.

Dass die einstigen Partner sich hinter den Kulissen bereits intensiv beharken, war schon in den vergangenen Wochen nicht zu übersehen. Uber hatte unter anderem angekündigt, einen eigenen Kartendienst aufbauen zu wollen, um unabhängiger von Google Maps zu werden. Erst vor wenigen Tagen verließ Googles Chefjurist David Drummond unter Protest den Verwaltungsrat von Uber, weil er sich bei wichtigen Sitzungen ausgeschlossen fühlte.

Dabei gehörte der Internetgigant anfangs zu den frühen Förderern von Uber. Vor etwa drei Jahren investierte Google Ventures rund 258 Millionen Dollar in die Mobilitätsplattform. Angeblich soll Googles Investmentchef Bill Maris dem Uber-Gründer Travis Kalanick sogar einen Blankocheck vorgelegt haben, um den Deal unter Dach und Fach zu bringen. Mit einer Bewertung von damals vier Milliarden Dollar galt Uber als großer Hoffnungsträger im Silicon Valley.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Heute ist der Wert von Uber auf 68 Milliarden Dollar explodiert, und manch einer in der Google-Führungsriege dürfte mittlerweile Überlegungen angestellt haben, warum man das Geschäft mit der Mobilität eigentlich allein dem Neuling überlassen sollte. Mit der Macht von Uber ist auch die Rivalität gewachsen.

Kommentare (1)

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Frau Annette Bollmohr

31.08.2016, 15:38 Uhr

"Und immer wieder wirbt Uber auch wichtige Mitarbeiter von Google ab."

Ich vermute mal, dass da der Hase im Pfeffer liegt.

Machtkonzentration ist jedenfalls nie gut, für keinen, weder für den "Mächtigen" (was hat der letzten Endes davon?), und für den Rest schon gar nicht.

Da heißt es schwer aufpassen, und die wenn nötig mit ihren eigenen Waffen bekämpfen (indem man sie clever nutzt)..

Hoffe nur, die haben bei Google ihr Sprüchlein ("Don't ...) nicht vergessen.

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