Handelsblatt

MenüZurück
Wird geladen.

24.02.2016

19:51 Uhr

Here-Vize Aaron Dannenbring

„Wir werden auf intelligenten Straßen fahren“

VonLukas Bay

Der Kartendienst Here soll Audi, BMW und Mercedes die Daten liefern, um Autos autonom fahren zu lassen. Im Interview spricht Vize-Chef Aaron Dannenbring über die Sicherheit selbstfahrender Autos und die Navigation von morgen.

Auch smarte Autos müssen das Fahren erst lernen. Here

Vermessungsfahrzeug von Here in Berlin

Auch smarte Autos müssen das Fahren erst lernen.

BochumDem Kartendienst Here steht ein spannendes Jahr bevor. Das Unternehmen soll nach der Übernahme durch die deutschen Premiumautobauer Audi, BMW und Daimler weitere Partner zu gewinnen und stellt sich auch personell neu auf. Nach dem Abgang von Here-Chef Sean Fernback sucht das Unternehmen einen neuen CEO. Auf ihn wartet eine spannende Aufgabe. Here soll die Antwort der Autoindustrie auf Google werden und Karten erstellen, die für das autonome Fahren gerbraucht werden. Here-Vizepräsident Aaron Dannenbring erklärt im Interview, wie der Kartendienst das Autofahren verändern will.

Die Vorbehalte der Kunden gegenüber dem autonomen Auto sind noch relativ groß. Wie lange wird es dauern, bis wir vollautonom fahren?
Das lässt sich schwer prognostizieren. Wir werden definitiv einen viel größeren Fortschritt in einem viel geringeren Zeitraum erleben, als es die meisten erwarten. Vielleicht werden wir in den nächsten Jahren noch nicht vollautonom unterwegs sein. Doch die neuen digitalen Konkurrenten und Ridesharing-Unternehmen drängen mit aller Macht in den Markt und treiben diese Entwicklung voran. Auf der Autobahn wird teilautonomes Fahren schon in den nächsten Jahren verfügbar sein – auch in der Masse.

Autonomes Fahren: Wie die Autos denken lernen

Autonomes Fahren

Wie die Autos denken lernen

Schon heute steuern Autos selbst durch den Stau und parken ein. Doch Baustellen oder Unfallstellen überfordern die smarten Fahrzeuge schnell. Nun müssen die Konzerne ihren Autos beibringen, selbst zu denken.

Wie gut sind die autonomen Systeme heute?
Über Sensoren können Autos ihre Umgebung bereits sehr gut erkennen. Die Herausforderung wird es sein, den Autos das vorausschauende Fahren beizubringen. Auf der CES haben wir eine hochauflösende, dynamische Karte präsentiert, mit denen Fahrzeuge quasi „um die Kurve“ schauen können – über ihre Sensoren hinaus. Dafür müssen sie Daten untereinander austauschen. Stellen Sie sich vor, ein Auto hat einen Unfall. Dann wäre es wünschenswert, dass alle anderen Autos in der Nähe gewarnt werden. Dafür brauchen sie aber eine gemeinsame Plattform. Wenn jeder sein eigenes System entwickelt, verstehen sich die Autos untereinander nicht. Wir arbeiten darum an diversen Projekten mit verschiedenen Autoherstellern.

Einige Marktbeobachter befürchten, dass die scharfe Konkurrenz von Audi, BMW und Mercedes auch zum Problem für Here werden könnte. Sind diese Sorgen berechtigt?
Nein. Unsere Anteilseigner haben sehr klar gemacht, dass Here auch in Zukunft unabhängig und offen agieren kann. Dahinter steckt die Erwartung, dass davon am Ende die gesamte Autoindustrie profitieren kann. Kooperation ist der Schlüssel dazu. Wir haben darum Partner quer durch die gesamte Industrie.

Beliebteste Autoklassen bei Privatkäufern

Kompaktklasse nur noch knapp vor SUV

Wer sein Auto selbst zahlt, kauft besonders gern ein SUV. Rund jeder vierte auf eine Privatperson zugelassene Neuwagen war 2015 einer der modischen Crossover. Der Kompaktklasse – seit Jahrzehnten Spitzenreiter in der Beliebtheit – droht Rang zwei. Eine Übersicht der beliebtesten Pkw-Segmente bei privaten Neuwagenkäufern ....

Rang 6

Die Mittelklasse – im Gesamtmarkt immerhin auf Rang vier der beliebtesten Klasse – kommt bei den Privatkunden erst auf Platz sechs. Gerade mal 18,9 Prozent der Halter im Segment von VW Passat und Co. sind natürliche Personen aus Fleisch und Blut. Geringer ist die Quote nur in der oberen Mittelklasse (17,3 Prozent) und in der Oberklasse (13,8 Prozent).

Insgesamt wurden im vergangenen Jahr rund 1,1 Millionen Neuwagen auf Privatpersonen zugelassen. Das entspricht einem Anteil von 34,2 Prozent am Gesamtmarkt von 3,2 Millionen Pkw.

Rang 5

Vans fand 2015 genau 84.631 Privatkunden: Bei den prototypischen Familienautos hätte man vielleicht einen höheren Privatkundenanteil als mäßige 32 Prozent erwarten können. Aber für junge Familien sind die praktischen Pampers-Bomber als Neuwagen häufig zu teuer, sind die Kinder größer und die Festgeldkonten voller, fährt man häufig lieber Limousine oder SUV als einen klobigen Van.

Ein einziges Modell fällt aus dem Rahmen: der sehr günstige Dacia Lodgy (ab 9.990 Euro) mit fast 80 Prozent Privatkunden – was die oben aufgeführte These letztlich stützt.

Rang 4

Kleinstwagen mit 89.317 Privatkunden: Lediglich jeder dritte Kleinstwagenkäufer bestellt das Fahrzeug auf eigene Rechnung. Größer ist der Anteil bei den besonders preisgünstigen Modellen.

So lassen beispielsweise rund 70 Prozent der Käufer eines Suzuki Celerio (zurzeit ab 9.690 Euro, 2015 zwischenzeitlich aber auch mal unter 7.000 Euro) das Fahrzeug privat zu.

Bei teureren Lifestyle-Modellen wie dem Fiat 500 oder dem Opel Adam ist das Verhältnis umgedreht.

Rang 3

Kleinwagen, 208.053 Privatkunden: Die Kleinwagen-Klasse ist ein typisches Privatkundensegment. Als Dienstwagen-Bonbon für das mittlere Management tendenziell zu klein, als Arbeitsgerät für Pizza-Kuriere tendenziell zu groß. Resultat ist ein weit überdurchschnittlicher Privatkundenanteil von 44 Prozent.

Rang 2

SUV, mit 253.186 Privatkunden in 2015: Während die SUV im Gesamtmarkt noch knapp eine Viertelmillion Neuzulassungen hinter der Kompaktklasse liegen, haben die Crossover auf dem privaten Markt schon ziemlich aufgeholt.

Der Privatkäuferanteil von 42 Prozent ist in der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) der höchste hinter Wohnmobilen (64 Prozent) und Kleinwagen (44 Prozent).

Rang 1

Kompaktklasse (292.597 Privatkunden): Immer noch das populärste Fahrzeugsegment der Deutschen, auf dem Privatkundenmarkt aber zunehmend unter Druck (siehe Rang zwei). Rund 65 Prozent der 2015 neu zugelassenen Fahrzeuge sind auf eine Firma angemeldet.

Vor allem die deutschen Hersteller engagieren sich stark im Flottenmarkt, beim VW Golf geht nicht einmal jedes dritte Auto an eine Privatperson.

Wäre es kein Wettbewerbsvorteil, wenn ihre Anteilseigner die Technologie erst mal für sich selbst verwenden würden?
Damit wäre niemandem geholfen. Kein Autohersteller dieser Welt ist groß genug, um ausreichend Daten für effektive Echtzeit-Systeme zu sammeln. Und diese Daten brauchen wir, um unsere Angebote weiter zu verbessern – egal ob Navigation, einen effizienter organisierten Verkehr oder das selbstfahrende Auto. Das ist der Netzwerk-Effekt. Denken Sie an das erste Telefon. Das war ziemlich nutzlos, weil man niemanden anrufen konnte. Genauso ist es beim vernetzten Auto – je mehr Autos vernetzt fahren, desto besser wird das Fahrerlebnis.

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×