Handelsblatt

MenüZurück
Wird geladen.

10.11.2015

14:45 Uhr

KBA setzt Frist

VW muss Lösung für 1,2-Liter-Motor vorlegen

Neben Software-Updates benötigen hierzulande 540.000 VW-Fahrzeuge auch neue Bauteile. Betroffen sind die 1,6-Liter-Motoren. Bis zum 30. November muss VW auch eine Lösung für die 1,2-Liter-Motoren präsentieren.

Ein Messschlauch eines Gerätes zur Abgasuntersuchung für Dieselmotoren steckt im Auspuffrohr eines VW Golf 2.0 TDI. dpa

Abgasuntersuchung bei VW-Dieselfahrzeug

Ein Messschlauch eines Gerätes zur Abgasuntersuchung für Dieselmotoren steckt im Auspuffrohr eines VW Golf 2.0 TDI.

Wolfsburg/Flensburg/BrüsselDer VW-Konzern muss bis spätestens 30. November dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) auch einen Lösungsvorschlag für die manipulierten 1,2-Liter-Motoren präsentiert haben. Das sagte ein Sprecher der Behörde am Dienstag der Deutschen Presse-Agentur. Für die mittelgroßen Dieselmotoren mit 1,6 Litern Hubraum ist der Stichtag der 15. November.

Am Montag hatte das Verkehrsministerium unter Berufung auf das KBA mitgeteilt, dass hierzulande für 540.000 Wagen des VW-Konzerns neben einer Software-Lösung auch neue Bauteile hermüssen. Nach aktuellem Stand sind davon nur die 1,6-Liter-Motoren betroffen, und für die Maschinen mit 2,0 und 1,2 Litern reicht ein bloßes Software-Update am Computer ohne den Einbau neuer Teile aus.

Der KBA-Sprecher betonte aber den „ständigen Informationsfluss“ bei dem Thema. „Es ist noch nichts in Stein gemeißelt“, sagte er. Bisher ist nur der Stichtag für 2,0-Liter-Motoren (21. Oktober) abgelaufen. Die Fristen für die Motoren mit 1,6 (15.11.) und 1,2 Liter (30.11.) enden um Mitternacht.

Stickoxide und CO2

Stickoxide (NOx)

Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.

NOx-Grenzwerte beim Auto

Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.

Kohlendioxid (CO2)

Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.

CO2-Grenzwerte beim Auto

In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.

Fest steht bereits, dass die Rückrufe im Januar 2016 mit den 2,0-Liter-Motoren beginnen sollen und für die mittleren Maschinen (1,6 Liter), die Bauteile benötigen, erst im Herbst 2016. VW hatte eingeräumt, in weltweit elf Millionen Dieseln mit dem Motor EA189 eine verbotene Software zum Schönen der Abgaswerte eingebaut zu haben.

Europaweit muss der Konzern 8,5 Millionen Wagen zurückrufen, allein in Deutschland geht es um 2,4 Millionen Wagen. Jüngere Wagen des Konzerns mit Euro-6-Abgasnorm sind dagegen nicht betroffen.

Die EU-Kommission droht VW derweil wegen der zu hohen CO2-Werte bei Autos mit Geldbußen. „Bevor wir Strafen aussprechen, wollen wir sehen, was Volkswagen sagt“, sagte eine Kommissionssprecherin am Dienstag in Brüssel.

Die Geheimtricks bei Abgastests

Der Vorwurf

Dieser Vorwurf der US-Behörden wiegt schwer: Volkswagen soll auch bei aktuellen Motoren in den USA illegale Software einsetzen. Der Konzern halte Angaben zu den Programmen gezielt zurück, sagen die US-Abgaswächter. Die US-Umweltschutzbehörde EPA wirft dem VW-Konzern vor, auch bei Sechszylinder-Dieselmotoren mit 3,0 Litern Hubraum eine verbotene Software einzusetzen. Sollte der neue Vorwurf zutreffen, würde das den Abgas-Skandal zuspitzen. Denn dann käme die Abgas-Affäre in der Gegenwart bei aktuellen Motoren an. Auch die VW-Renditeperle Porsche geriete in den Strudel. Doch VW dementiert. Die Fragen und Antworten:

Wer ist die EPA und was macht sie?

Autobauer müssen bei der US-Umweltschutzbehörde EPA (United States Environmental Protection Agency) ihre Modelle testen lassen, um eine Genehmigung für den Verkauf zu erhalten. Die EPA hatte den Skandal um millionenfach manipulierte Diesel aus dem VW-Konzern losgetreten, als sie im September auf eine versteckte Software beim Vierzylinder-Motor EA 189 hinwies. Das Programm erkennt, dass die Autos für Abgastests auf dem Prüfstand sind und aktiviert einen Sparmodus, bei dem weitaus weniger Stickoxid ausgestoßen wird. Für das Gas gelten in den USA besonders strikte Grenzwerte. Volkswagen räumte die Vorwürfe ein.

Welche Dimension hat der jüngste Vorwurf?

Anfangs hatte die EPA in den USA nur den Vierzylinder-Motor EA 189 mit 2,0 Liter Hubraum im Visier und es ging um die Modelljahre 2009 bis 2015. Inzwischen wirft die US-Behörde dem Autobauer auch vor, bei Sechszylinder-Dieseln mit 3,0 Liter Hubraum zu tricksen – und es geht auch um das aktuellste Modelljahr, also um frisch gebaute Wagen.

Welche Modelle sind unter der EPA-Lupe?

Die Geländelimousinen VW-Touareg, Porsche Cayenne und Audi Q5 sowie die Limousinen Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 und dessen Langversion. Rund 10 000 Wagen sind seit dem Modelljahr 2014 laut EPA verkauft worden, hinzu komme eine „unklare Zahl“ aktueller Modelle.

Was hält die EPA bisher in der Hand?

Die Behörde hat laut eigenen Angaben am 25. September – also eine Woche nach dem ersten Vorwurf gegen VW – alle Autobauer informiert, dass sie flächendeckend nach ähnlichen verbotenen Softwareprogrammen suche. Die EPA schreibt dazu: „Diese Tests haben erhebliche Bedenken ausgelöst über das Vorhandensein illegaler Abschalteinrichtungen in zusätzlichen Fahrzeugen von VW-Pkw, Audi und Porsche. (...) Es handelt sich um ein sehr ernsthaftes Thema für das Gesundheitswesen.“

Was sagt der VW-Konzern zu dem Vorwurf?

Der Autobauer teilte noch am Montagabend mit, dass nichts Illegales in den Fahrzeugen stecke: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter-V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern.“ Volkswagen werde mit der EPA „vollumfänglich kooperieren“, um alles aufzuklären.

Was ist der Kern des Problems, bei dem Aussage gegen Aussage steht?

Es geht um das komplexe Management für Motor, Getriebe und Abgase. Dabei greifen Softwarelösungen andauernd ein, nicht nur bei VW. Ein Motor muss etwa wissen, in welcher Höhe er unterwegs ist, weil das die Sauerstoffsättigung ändert. Für bestimmte Auslastungsbereiche führt die Steuerung auch Abgase zurück und verbrennt sie erneut.

Warum das geschieht?

Zum Beispiel wegen des Temperaturmanagements oder um gezielt Stickoxide zu reduzieren – ist hoch kompliziert und für Laien nicht zu beurteilen. Die Wolfsburger jedenfalls betonen in Reaktion auf den EPA-Vorwurf, es sei nichts geschehen, „um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern“. Bei dem kleineren Dieselmotor mit 2,0 Liter Hubraum räumte VW die Vorwürfe dagegen ein und gab zu, ein „defeat device“ zu nutzen, als ein Instrument für eine gezielte Veränderungen in der Testsituation. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) spricht dabei von einer „unzulässigen Abschalteinrichtung“.

Wie belegt die EPA, dass es sich um ein „defeat device“ handelt?

Die Behörde sagt, sie habe ihre Testmethoden daraufhin verfeinert, mögliche „defeat devices“ aufzuspüren. Und sie wirft VW vor, die verbotene Software ganz gezielt so ausgelegt zu haben, dass sie die Testprozedur in den USA erkennt und dann eingreift. Und die EPA behauptet, VW habe an der fraglichen Stelle Transparenz vermieden und Informationen zurückgehalten: „Die Software in diesen Fahrzeugen beinhaltet ein oder mehrere Zusatz-Instrumente zur Abgas-Kontrolle, die der Konzern bei der Zulassung der Modelle nicht offengelegt, beschrieben und begründet hat.“ VW fasst im Konjunktiv zusammen, dass „eine Software-Funktion vorhanden sei, die im Genehmigungsprozess nicht hinreichend beschrieben worden sei“. Zu dem konkreten Vorwurf der angeblich vorenthaltenen Informationen sagt VW bisher nichts.

EU-Regeln setzen für die Neuwagenflotten der Hersteller CO2-Obergrenzen fest. Werden diese überschritten, drohen Strafen. Zunächst müsse VW jetzt Daten liefern. „Wenn unsere Bewertung steht, werden wir die Prozedur weiter verfolgen“, sagte die Sprecherin.

Sie bestätigte, dass EU-Klima- und Energiekommissar Miguel Arias Cañete einen Brief an VW-Konzernchef Matthias Müller geschickt hat. In dem Schreiben habe die EU-Behörde um Klarstellung gebeten, „welche Modelle und wie viele Autos bei VW von den Unregelmäßigkeiten betroffen waren, und um wie viel die CO2-Werte für jedes betroffene Modell unterschätzt wurden“.

Cañete habe um eine Antwort innerhalb von zehn Tagen gebeten. Die EU-Kommission sei verpflichtet, jedes Jahr Daten zu dem Schadstoffausstoß der Modelle bei den Herstellern abzufragen. „Das ist Teil der jährlichen Überprüfung von CO2-Emissionen“, so die Sprecherin.

Von

dpa

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×