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18.11.2011

12:48 Uhr

Kommentar

Eine deftige Niederlage für Piëch

VonMarkus Fasse

Mit dem Einstieg bei SGL Carbon klärt BMW die Machtverhältnisse: Der Spezialist für Kohlefasern wird jetzt eindeutig vom Münchner Autobauer und seiner Großaktionärin dominiert.

BMW steigt bei SGL Carbon ein. dapd

BMW steigt bei SGL Carbon ein.

Der BMW-Clan zeigt Zähne: Am Morgen sicherte sich der Autohersteller 15,6 Prozent an SGL Carbon. Der Spezialist für Kohlefasern wird damit eindeutig von BMW und seiner Großaktionärin Susanne Klatten dominiert.

Die Münchener gehen auf Nummer Sicher: Seitdem sich VW-Patriarch Piech zehn Prozent an dem Zulieferer sicherte, herrschte Alarmstimmung im Hause BMW. Jetzt sind die Machtverhältnisse bei SGL geklärt.

Handelsblatt-Redakteur Markus Fasse. Pablo Castagnola

Handelsblatt-Redakteur Markus Fasse.

SGL ist ein Schlüsselunternehmen für die Zukunft der Autoindustrie. Als einziger europäischer Hersteller sind die Wiesbadener in der Lage, die leichten und extrem belastbaren Kohlefasern in die Massenproduktion zu bringen. BMW will in zwei Jahren Elektroautos mit der leichten Kohlefaser auf den Markt bringen und damit die Konkurrenz deklassieren. Volkswagen und seine Premiumtochter Audi drohen abgehängt zu werden.

Deshalb sind die beiden mächtigsten Autodynastien Deutschlands beim Thema SGL so heftig aneinander geraten. Monatelang belauerten sich die Rivalen und warteten auf den nächsten Zug des Gegners. Zu keinem Zeitpunkt vertrauten BMW-Chef Reithofer und seine Großaktionärin Klatten den Beteuerungen aus Wolfsburg, der Einstieg von Volkswagen bei SGL sei eine "reine Finanzbeteiligung" gewesen.

Für Ferdinand Piech ist der heutige Tag eine deftige Niederlage: Piech und Winterkorn müssen sich fragen lassen, warum sie beim Thema Kohlefaser so lange gewartet haben. Jetzt müssen sich die Wolfsburger beim Schlüsselthema Leichtbau von BMW vorführen lassen.

Karbon, schwarze Magie im Autobau?

Was ist Karbon?

Mit Karbon bezeichnet man in der Automobilherstellung Bauteile, die aus industriell hergestellten Fasern kohlenstoffhaltiger Ausgangsmaterialien stammen. Dabei ist die einzelne Faser zehnmal dünner als ein menschliches Haar. Karbonfasern haben dennoch eine hohe Zugfestigkeit. Um sie für den Einsatz im Fahrzeugbau zu veredeln, müssen die Stränge erst oxidiert und dann bei 1.500 Grad Celsius karbonisiert werden. Für den automobilen Einsatz werden sie anschließend mit Siliciumcarbid kombiniert. Aus den Fasern werden maschinell Gewebe geflochten, rund 500.000 Fasern können dabei pro Quadratzoll ineinander verflochten sein. Diese Gewebematten werden in mehreren Lagen übereinander zu Bauteilen z.B. im Autoklav-Verfahren bei ca. 150 Grad gebacken. Zur Anwendung kommt im Autobau auch verstärkt CFK, das ist kohlefaserverstärkter Kunststoff.

Was sind die Vorteile?

Karbon ist hochfest und sehr leicht. Im BMW M3 spart ein Karbondach fünf Kilo Gewicht an einer für den Fahrzeug-Schwerpunkt relevanten Stelle ein. Beim getunten Mini Cooper S bringt eine Karbon-Motohauben-Diät schon 20 Kilo. Karbon absorbiert außerdem z.B. bei einem Auffahrunfall als Bauteil extrem viel Energie, deswegen wird es bevorzugt im Rennsport eingesetzt. Das Material kann in fast jede beliebige Form gepresst bzw. gebacken werden und es rostet nicht. Bei künftigen Elektroautos ist es wichtig, die Karosserien leichter zu machen, da die Batterien sehr schwer sind.

Warum ist die Herstellung so teuer?

Ein Beispiel: McLaren und Mercedes haben extra für die Produktion des Kofferraumdeckels des SLR Roadsters ein Pressverfahren entwickelt, bei dem die Herstellung von Karbonteilen kaum noch länger dauert als die von Stahlelementen. Doch müssen andere Komponenten mit dem Skalpell ausgeschnitten und aus bis zu 20 Schichten modelliert werden, bevor sie im so genannten Autoklaven bei bis zu 150 Grad unter hohem Druck wie im Schnellkochtopf gebacken werden. Bis zu 20 Stunden für ein Bauteil sind dabei keine Seltenheit. Daher würde eine A-Klasse aus Karbon mindestens doppelt so viel kosten wie eine herkömmliche - und hätte trotzdem keine Chance auf eine Serienfertigung: Die erforderlichen Stückzahlen sind bislang in der Karbon-Fertigung einfach nicht möglich.

Nachteile im Fahrzeugbau

Karbon ist durch die aufwendige Herstellung sehr teuer. Ein Nachteil für den Einsatz im Straßenverkehr ist die Eigenschaft des Materials, bei einem Unfall unkontrolliert zu zersplittern. Die teils sehr scharfen Kanten können zu schweren Verletzungen bzw. Beschädigungen führen. Außerdem kann Karbon nicht einfach repariert werden, - etwa durch schweißen, spachteln, schrauben -, was in jedem Fall einen (teuren) Austausch eines beschädigten Bauteils nötig macht. Dazu kommt die noch ungelöste Frage des Recyclings.

Kommentare (1)

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MauritsvandenNoort

24.11.2011, 13:58 Uhr

Sehr geehrte Damen und Herren,

wie Herr Gorbatschow vor vielen Jahren schon sagte: "Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben"!

Mit herzlichen Grüßen,
Prof. Dr. Maurits van den Noort

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