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02.10.2015

11:50 Uhr

Kommentar zum VW-Dieselgate

Die Festung Volkswagen

VonHans-Jürgen Jakobs

Die Zugbrücke in Wolfsburg ist oben: Erneut wurden bei Volkswagen die Vollstrecker der Porsche-Dynastie an den wichtigsten Schaltstellen platziert. Zu einem modernen Weltkonzern passt das überhaupt nicht. Ein Kommentar.

Die Zugbrücke ist hoch, es gilt das Gesetz des Schweigens. AFP

VW-Werk Wolfsburg

Die Zugbrücke ist hoch, es gilt das Gesetz des Schweigens.

Aktionärsdemokratie? Da war doch etwas. Es gibt allerlei Regeln und Gesetze, die sicherstellen sollen, dass Börsenunternehmen ihre Anteilseigner informieren, diskutieren und abstimmen lassen. Es ist ja ihr Geld, das womöglich verbrannt wird.

Wie aber ist das im Fall der Volkswagen AG, die derzeit die größte Krise ihrer Geschichte erlebt? Die Zugbrücke geht hoch, es gilt das Gesetz des Schweigens, Wolfsburg wird zur Festung.

Hans-Jürgen Jakobs ist Chefredakteur des Handelsblatts.

Der Autor

Hans-Jürgen Jakobs ist Chefredakteur des Handelsblatts.

Wie anders kann man es werten, dass die maßgeblichen Eigentümerfamilien rund um die Vettern Wolfgang Porsche und Ferdinand Piëch den Kandidaten ihrer Wahl zum neuen Chef des Aufsichtsrats durchboxen? Dass sie ihn gerichtlich bestellen lassen und die angekündigte außerordentliche Hauptversammlung absagen? Dass sie die Bedenken des anderen Großaktionärs, des Landes Niedersachsen, ebenso beiseite wischen wie Einwände der Arbeitnehmervertreter?

Auf Hans Dieter Pötsch, dem Kandidaten der schwächelnden Porsche-Dynastie, liegt vom ersten Tag an der Verdacht, eine Mauschellösung zu sein, ein Kommandant der Festung. Es ist doch kaum zu erklären, dass VW am 3. September den US-Behörden gegenüber ihren Abgas-Betrug zugibt, die Öffentlichkeit und den Aufsichtsrat aber erst 17 Tage später informiert. Wie kursrelevant die Nachricht vom Betrug war, konnte man zuletzt sehen. Für Pötsch aber, zuständig für die Kommunikation mit Investoren, gilt der alte Heinrich-Böll-Titel: „Und sagte kein einziges Wort.“

Handelsblatt-Dossier:
Inside Wolfsburg

Volkswagen hatte höchste Ziele: Die Welt der Autos wollte man auch mit der Dieseltechnologie erobern. Doch die Motoren lieferten nicht die vom US-Staat geforderten Abgaswerte, weshalb der Wolfsburger Automobilkonzern eine groß angelegte Manipulation begann. Die Rekonstruktion eines Betrugs in elf Kapiteln.

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Das Durchpeitschen des belasteten Ex-Finanzchefs ist ein Novum in der Rechtsgeschichte. Der Gesetzgeber hatte sich für die richtige Corporate Governance zurechtgelegt, dass ein Vorstand nicht unmittelbar, sondern erst nach zwei Jahren „Cooling-off“ in den Aufsichtsrat wechselt. Ausnahme: Wenn Aktionäre mit mehr als 25 Prozent einen Manager vorschlagen. Das war eine leichte Übung für die Eigentümerfamilien. Schwerer dürften die Folgen sein.

Verhindert wird – und zwar von ganz oben – der nötige Kulturwandel. Die Männer des alten Herrschaftssystems machen einfach weiter wie früher. Zwar ist jetzt Autokrat Piëch nicht mehr im VW-Aufsichtsrat, und sein Zögling Martin Winterkorn, mit dem er sich zerstritt, ist nicht mehr Vorstandsvorsitzender. Aber Pötsch und Winterkorns Nachfolger Matthias Müller gelten der Dynastie als geeignete Vollstrecker.

So könnte VW die „Dieselgate“-Kosten schultern

Kann sich der Konzern das leisten?

Der Abgas-Skandal kratzt nicht nur am Image des Volkswagen-Konzerns - er dürfte vor allem sehr teuer werden. Die wichtigsten Fragen und Antworten zu den Kosten des Skandals und wie VW sie stemmen könnte.

Quelle: dpa

Mit welchen Kosten muss VW rechnen?

Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Auomobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.

Wie viel Geld hat VW auf der hohen Kante?

Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.

Könnte VW durch den Abgasskandal pleitegehen?

Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.

Könnte sich Volkswagen über eine Kapitalerhöhung Geld besorgen?

Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.

An welchen Stellen kann VW für die Bewältigung der Krise sparen?

In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.

Es sieht ganz so aus, als seien in der Festung Wolfsburg rigorose Aufklärer und Neugestalter von außen nicht gefragt. Man bleibt unter sich. Man schließt die Reihen. Dabei lehrt der Blick auf Konzerne wie Siemens, die ähnliche Existenzkrisen durchmachten, dass etwas anderes als die Verweigerungsstrategie nötig ist. VW braucht hat eine offene Kultur, braucht einen Vorstand für Compliance, der sich mit den US-Sitten auskennt, braucht Kommunikatoren, die wissen, wie man Vertrauen zurückholt.

Der Alleinentscheider-Stil des verdienten Ferdinand Piëch trägt nicht in einer Zeit, in der Bürger und Konsumenten mitreden. Die ganze Welt mag aus Wolfsburger Sicht derzeit ein einziger „Shitstorm“ sein, doch dagegen muss man Transparenz setzen, nicht das gesammelte Schweigen der Pötschs dieser Welt. Ein Zeichen wäre auch, endlich mehr Unabhängige in den Aufsichtsrat von VW einziehen zu lassen.

VW ist inzwischen ein Weltkonzern ganz eigener Art: Die Welt schaut, wie das Management und die Aufsichtsräte mit der Affäre fertig werden. Und wie ernst sie Aktionärsdemokratie nehmen.

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Kommentare (27)

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Rainer von Horn

02.10.2015, 12:00 Uhr

Mein Vorschlag zur Behebung dieser "Krise".

Die Familien Porsche und Piech sollten sich von einem Großteil ihrer stimm- und dividendenberechtigten Stammaktien trennen und diese an namhafte US-Investoren veräussern. Nach dem Rückkauf der VW-Beteiligung von Suzuki von vor ein paar Tagen, könnte so 50% und 1 Aktie in US-Hände wandern. Danach werden die Posten des Vorstandsvorsitzenden und des Aufsichtsratsvorsitzenden mit US-Amerikanern besetzt, die sich "wirklich" mit dem Dieselgeschäft auskennen.

Ich bin sicher, dass wenn mein Ratschlag befolgt wird, daß dann diese "Krise" schneller beigelegt ist, als sie begonnen hat. Und ich bin mir darüber hinaus mehr als sicher, dass dann auch die Strafzahlungen an die US-Behörden, die Countys und die US-VW-Fahrer mit Sicherheit nur einige Hundert Millionen ausmachen werden. So wie in dem Fall der defekten Zündschlösser voin GM, bei welchen deutlich über 100 Menschen zu Tode kamen.

Ironie aus. LOL

Account gelöscht!

02.10.2015, 12:11 Uhr

Genau diese standhaften, durchsetzungsfähigen und mit Verstand ausgestatteten Persönlichkeiten braucht jetzt ein Konzern wie VW!
Mit den Weicheiern von Gewerktschaft und Politik kommt man in dieser Situation nicht weit. Das war und ist bei EON, ENBW und RWE gerade zu beobachten.....hier sind die Weichheier und Zerstörer von den Gewerkschaften und der Politik schon überpropotional vertreten. Die haben für den Kernkraftausstieg und für eine Energiewende geschrien und gehen jetzt an beiden mit samst ihren Kohle und Gaskraftwerken unter. Weil die Kanzlerin jetzt auch noch eine CO2 freie Welt ausgerufen hat....dass war dann der endgültige Todesstoß für unsere billige Stromerzeugung und Versorgungssicherheit in Deutschland. Abreitsplatzverluste in einen Industriebereich der sehr gute Gehälter seinen Arbeitern und Angestellen gezahlt hat. Und der Volkswirtschaftliche Schaden wird schich von Jahr zu Jahr immer stärker bemerkbar machen. Nur weil es die Schlafmützen von Politiker und Gewerkschaften zugelassen haben, dass es ein EEG Gesetz, den rechtswidrigen Kernkraftausstieg und eine poliitsche Ideologie einer CO2 freien Gesellschaft zugelassen/zugestimmt hat!
Das gleiche Schicksal würde VW ereilen, wenn man hier die Pfeiffen von Gewerkschaften und Politiker volle Handlungsvollmacht geben würde.
Das CO2/Abgasthema ist die Geisel und das Vernichtungsinstrument einer Umwelt- Klima NGO Mafia an der deutschen Wirtschaft. Das sollte sich jeder jetzt endlich bewussst sein. Danke!

Herr Thomas Albers

02.10.2015, 12:12 Uhr

"Es sieht ganz so aus, als seien in der Festung Wolfsburg rigorose Aufklärer und Neugestalter von außen nicht gefragt."

Nun ja, eigentlich ist doch zumindest den Wolfsburger ganz klar, wie es zu solchen Fehlentwicklungen kommen kann. Bzw. es müsste so sein. Compliance ist dabei nicht das große Problem, sondern nach meiner Beobachtung Prozesse in F&E in Verbindung mit der Serienentwicklung, die zu solchen Kunstgriffen wie der Abschalteinrichtung einladen. Wenn eine übergeordnete Entscheidungsebene strategisch auf Diesel setzt und F&E mit den Zielen aus technischen Gründen nicht nachkommt, dann passiert so etwas.

Das Problem an Entscheidungsebenen ist sich dort die Unmöglichkeit einer bestimmten Erwartungshaltung eingestehen zu müssen. Ein Diesel wird nicht mit minimalsten Eingriffen in kürzester so sauber, wie es die Regularien in manchen Ländern fordern. Da hilft auch Druck von oben nicht. Manchmal sind sogar die strategischen Entscheidung in solchen Situationen zu überdenken - oder man kalkuliert mit größeren Zeiträumen, was natürlich kosten kann.

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