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27.04.2016

16:35 Uhr

LeEco-Elektroauto

Chinas mysteriöser Tesla-Killer

VonStephan Scheuer

Das Netflix-Pendant LeEco drängt in den Automarkt. Zusammen mit Aston Martin tüfteln die Chinesen an einem Elektroauto, das Tesla herausfordern soll. Revolutionär ist das Auto nicht, dafür aber das Geschäftsmodell.

Jia Yueting, Mitgründer bei LeEco, stellt seinen Elektroflitzer vor. Reuters

Visionärer Chinese

Jia Yueting, Mitgründer bei LeEco, stellt seinen Elektroflitzer vor.

PekingPulsierendes Licht beleuchtet die Frontschürze des Wagens. Das viertürige Coupé LeSee kommt ganz in Weiß daher. Einen „Tesla-Killer“ hat der chinesische Milliardär Jia Yueting versprochen. Jetzt will er einen Vorgeschmack darauf geben. „Das ist ein bewegender Moment“, sagt er. „Wir wollen die Fortbewegung auf eine völlig neue Stufe heben.“

Dann zückt er sein Handy und sagt: „Fahre zurück zum Parkplatz!“ Einen Moment passiert nichts. Dann setzt sich das LeSee langsam in Bewegung. Es fährt an Jia vorbei, dreht und kommt auf einem mit gelben Streifen auf der Bühne markierten Rechteck zum Stehen.

Tränen stehen Jia in den Augen, als er vom „Super-Auto“ schwärmt. Er verspricht nichts weniger als ein reines Elektroauto mit automatischer Fahrfunktion und mehr als 200 Stundenkilometern Geschwindigkeit.

Jia gilt als Macher in China. Mit der Videoplattform LeTV, ähnlich der US-Firma Netflix, ist er reich geworden. Aber mit LeSee betritt er Neuland. Seitdem firmiert sein Unternehmen unter dem Namen LeEco. In den USA finanziert Jia das Start-up Faraday Future, das ebenfalls Tesla herausfordern will. LeSee soll jedoch unter der Federführung von LeEco entstehen.

Stromer kamen schon mal zu früh

Es begann 1881

Historisch gesehen war das Elektroauto schon öfter zu früh dran: Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto. In den Kindertagen des Automobils behaupteten sich Elektroautos gleichberechtigt neben Dampfwagen und Verbrennern. Doch dann begann ein Jahrhundert des E-Mobil-Flopps. Nicht nur die begrenzte Fähigkeit der Energiespeicherung verhindert bis heute den Durchbruch der E-Autos.

Technische Puristen missgönnen bis heute Mercedes die Urheberschaft am Automobil. Sie reklamieren, dass nicht Carl Benz 1886 das erste Automobil der Geschichte gebaut hat, sondern der Franzose Gustav Trouvé fünf Jahre zuvor.

Der Erfinder und Elektroingenieur hatte 1881 in ein dreirädriges Fahrrad des englischen Herstellers "Starley Coventry" einen Elektromotor eingebaut. Mit Blei-Akkumulatoren erreichte das Vehikel, mehr rollender Prüfstand als Fahrzeug, eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde und schaffte eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern.

Vom Dreirad über die Kutsche zum Auto

Ein Jahr später bauten die englischen Professoren William Edward und John Perry ebenfalls ein elektrisch angetriebenes Dreirad. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte über die Schaltung der zehn Akkumulatorenzellen. Jede hatte eine Kapazität von einer halben Kilowatt-Stunde bei einer Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW/0,5 PS. Zur weiteren Pionierleistung des Fahrzeugs gesellt sich die erste elektrische Beleuchtung bei einem Motorfahrzeug.

Werner Siemens baute 1882 in Halensee bei Berlin eine Kutsche mit elektrischem Antrieb. Das Fahrzeug konnte mehrere Personen befördern, lief aber über eine 520 Meter lange Versuchsstrecke nicht selbstständig mit einer Batterie, sondern zapfte Strom aus einer Oberleitung.

Die Ehre, das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb gebaut zu haben, gebührt der "Coburger Maschinenfabrik A. Flocken". Das vierrädrige Elektroauto für zwei Passagiere fuhr erstmals 1888. 2011 debütierte in Stuttgart eine Rekonstruktion des Fahrzeugs.

Frühe Erfolge

Da Ende des 19. Jahrhunderts mangels geeigneter Straßen noch nicht absehbar war, dass sich das Automobil zum brauchbaren Verkehrsmittel für Überlandfahrten qualifizieren würde, feierten Elektroautos als städtische Verkehrsmittel über kurze Distanzen beachtliche Erfolge. Zumal ihr Antrieb lautlos arbeitete. Angesichts des dichten Eisenbahnnetzes, das in jeden Winkel der Welt vorgedrungen war, erschien ein konkurrierendes Verkehrmittel als Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte. Alleine in Deutschland etablierten sich mehr als zwei Dutzend Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Der Lohner-Radnaben-Porsche

Die Antriebstechnik verhalf auch einem jungen österreichischen Ingenieur zum Durchbruch. Der 24-jährige Ferdinand Porsche konstruierte 1899 für den seit 1821 aktiven Wagen- und Wagonbauer "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien ein Auto mit sogenannten "Radnabenmotoren". Dabei findet der Motor direkt im Rad Platz und sorgt ohne Einsatz von Antriebswellen für den direkten Vortrieb. Mit vier dieser Motoren realisierte Porsche ganz nebenbei den ersten Allradantrieb der Autogeschichte.

Alt-bekannte E-Auto-Probleme

Da das Gewicht der Batterie für eine akzeptable Reichweite rund eineinhalb Tonnen erreichte, konstruierte Porsche gleich den ersten Hybridantrieb mit einem Benzinmotor von Daimler, der als Generator die Radnabenmotoren mit Energie versorgte. Der Lohner-Porsche feierte 1900 seine Premiere auf der Weltausstellung in Paris. Bis 1906 entstanden rund 300 dieser Fahrzeuge, die zwischen 10.000 und 35.000 österreichische Kronen kosteten und vornehmlich als Taxen und bei der Wiener Feuerwehr zum Einsatz kamen. Wegen der geringen Reichweite floppte der Lohner-Porsche aber langfristig.

Starker Marktanteil in den USA

In den USA stellten 1900 die Autos mit Otto-Motoren nur einen Anteil von 22 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand. 40 Prozent gingen an Dampfwagen, 38 Prozent an Elektroautos. In New York war sogar jedes zweite Automobil ein Elektrofahrzeug. 1912 erreichte der Elektroboom seinen Höhepunkt in den Vereinigten Staaten. 20 Hersteller hauten 33.842 E-Mobile.

Schlagartiger Bedeutungsverlust

Mit der rasant voranschreitenden Entwicklung von schnelllaufenden und leistungsstarken Otto-Motoren zu Beginn des 20. Jahrhunderts, verloren die Elektroautos schlagartig an Bedeutung und überlebten nur noch in Nischen, beispielsweise als Lieferfahrzeuge.

Als erfahrenen Partner hat sich Jia daher den Sportwagenhersteller Aston Martin gesucht. „Die Kombination aus der DNA unserer Sportautos mit den Online-Inhalten und Anwendungen von LeEco wird den Kunden noch bessere Erfahrungen ermöglichen“, sagt Andrew Palmer, der CEO von Aston Martin.

Allerdings begegnen Autoexperten den vollmundigen Ankündigungen mit Skepsis. „Bislang konnten chinesische Autobauer noch nicht mit hoher Qualität bei Elektroautos überzeugen“, kritisiert der Generalsekretär der Vereinigung der chinesischen Personenwagenhersteller, Cui Dongshu. Zwar gingen die Absatzzahlen von E-Autos in China dank üppiger Kaufprämien durch den chinesischen Staat nach oben, aber eine echte Nachfrage gebe es noch nicht.

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Tesla spiele nach wie vor in einer anderen Liga als chinesische Herausforderer, meint Cui. „Tesla steht für ein Erlebnis. Kunden verbinden etwas mit dem Produkt“, ist Cui überzeugt. Bislang weckten chinesische E-Autos weder Assoziationen zu einem hochwertigen Fahrerlebnis, noch zu einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis. Herausforderer wie LeEco müssten erst den Beweis antreten, dass sie das ändern könnten.

Wirklich revolutionär können jedoch nicht die Fahrzeuge von LeEco und Aston Martin werden, sondern das Geschäftsmodell. „Eines Tages gibt es unsere Autos umsonst“, kündigt Jia an. Wie Netflix verdient LeEco Geld mit dem Verkauf von Inhalten wie Filmen, Fernsehsendungen und Musik. Gleichzeitig verkauft das Unternehmen auch Hardware wie TV-Boxen, smarte Fernseher und Smartphones.

Für Aktionen hat Jia jedoch bereits Produkte verschenken lassen. „Langfristig ist das Geschäft mit Hardware tot“, sagt er. Nicht mit dem einmaligen Verkauf von Geräten, sondern mit hochwertigen Dienstleistungen in einem Ökosystem für die Kunden lasse sich Geld verdienen.

Wie sich dieses Modell jedoch auf ein mehrere zehntausend Euro teures Auto übertragen lässt, ließ er offen. Die erste Generation des LeSee werde ohnehin noch Geld kosten müssen, stellte er klar. Allerdings werde das E-Auto halb so teuer wie die Konkurrenz sein, bei doppelter Reichweite. Starke Worte. Jetzt muss Jia jedoch zeigen, dass er auch liefern kann.

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