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11.07.2012

14:57 Uhr

Luftfahrtmesse

Milliardenaufträge für Mittelstreckenflieger

Die Auftragsflut für den US-Flugzeugbauer Boeing setzt sich fort, die B737max sorgt für eine Auftragsflut auf der Luftfahrtmesse in Farnborough. Aber auch Konkurrent Airbus zieht nach.

Der irische Flugzeugfinanzierer Avolon bestellte bei der Luftfahrtmesse in Farnborough 25 Mittelstreckenflieger des Typs Boeing 737 der alten und neuen spritsparenden Version. dapd

Der irische Flugzeugfinanzierer Avolon bestellte bei der Luftfahrtmesse in Farnborough 25 Mittelstreckenflieger des Typs Boeing 737 der alten und neuen spritsparenden Version.

FarnboroughMittelstreckenflugzeuge sind auf der Luftfahrtmesse in Farnborough der Verkaufsschlager, Großraumjets die Ladenhüter. Der chinesische Flugzeugfinanzierer CALC kündigte am Mittwoch an, 36 weitere Mittelstreckenjets aus der Airbus A320-Familie zu kaufen.

Wie beide Unternehmen mitteilten, wurde eine Absichtserklärung für die milliardenteuren Käufe unterzeichnet. Auch Konkurrent Boeing sackte weitere Großgeschäfte ein.

Der irische Flugzeugfinanzierer Avolon bestellte 25 Mittelstreckenflieger des Typs Boeing 737 der alten und neuen spritsparenden Version. Eine Marktschwäche stellt Airbus derzeit für Großraumflugzeuge wie die A380 fest.

Stärken+Schwächen EADS

Stärke 1: Die EADS-Märkte sind schwer zu knacken

Airlines sind konservativ: Weil Flugzeuge sehr zuverlässig sein müssen, vertraut man am liebsten seinem angestammten Hersteller. Flugzeuge werden weniger nach ihrem Preis gekauft als vielmehr nach ihrer Zuverlässigkeit, ihren Betriebs- und Servicekosten. Eurocopter und Airbus verweisen daher immer wieder auf ihre Marktführerschaft, die in einem solchen Umfeld ein Wert an sich ist. So liegt Airbus seit 2003 bei Flugzeugauslieferungen nach Stückzahl ohne Unterbrechung vor Boeing. Das war Mitte der 90er noch anders. Damals kontrollierten Boeing und die später zugekaufte McDonald Douglas zu 80 Prozent den Weltmarkt für Zivilflugzeuge. Die gut eingeführten Produkte der EADS, das globale Servicenetz und die finanziellen und technologischen Ressourcen bilden eine hohe Eintrittshürde für Newcomer. Denn in den kommenden Jahren versuchen Bombardier (Kanada), Comac (China) und Sukhoi (Russland) mit eigenen Jets das Duopol von Airbus und Boeing bei kleinen Mittelstreckenjets zu knacken. Airbus steht jedoch mit praktisch jeder Fluggesellschaft auf der Welt in Geschäftsbeziehungen und kann Angriffe auf seine Schlüsselkunden frühzeitig kontern. Wie rasch das gehen kann, zeigt das Beispiel Triebwerke. Nachdem Bombardier sich mit seiner geplanten C-Serie für die neuen Turbofan-Triebwerke von Pratt & Whitney entschieden hatte, zog Airbus nach. Ab 2015 erhält die A320 ebenfalls die "New Engine Option" und macht Bombardier damit den Markteintritt schwer.

Stärke 2: Das größte Auftragsbuch der Welt

Damit lässt sich lange leben: Für 541 Milliarden Euro hat die EADS Aufträge in ihren Büchern, das sind noch einmal 21 Prozent mehr als 2010. Das Auftragspolster ist damit größer als das jährliche Bruttosozialprodukt der Niederlande. Allerdings hat die Angabe eine Unschärfe: Es handelt sich um Listenpreise. Vielfach werden jedoch bei Flugzeugbestellungen hohe Rabatte von mehr als 30 Prozent eingeräumt, insbesondere bei Großbestellungen. Dennoch: Rein rechnerisch hat EADS das wohl größte Auftragsbuch der Welt und ist bis Ende des Jahrzehnts ausgelastet. Weit über 80 Prozent der Aufträge entfallen auf Airbus und seine asiatischen Topkunden. Emirates und Qatar sind die wichtigsten Käufer für die Langstreckenflugzeuge A380 und A350, Chinesen und Inder die wichtigsten Käufer des Brot-und-Butter-Modells A320 und des Nachfolgers A320 Neo. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass sich der Bestand an großen Passagierflugzeugen bis 2029 verdoppeln wird. Für das noch bestehende Duopol von Airbus und Boeing heißt das: 25 000 neue Flugzeuge zum Listenpreis von über drei Billionen Dollar in den kommenden zwei Dekaden. Während der zivile Flugzeugbau boomt, reichen bei Eurocopter, Astrium und Cassidian die Aufträge im Schnitt für drei Jahre. Insbesondere Cassidian macht dem Konzern Sorgen. Der größte Umsatzbringer ist das Kampfflugzeug Eurofighter, der aber 2017 ausläuft. Es fehlen Exporte und Aufträge für Drohnen.

Stärke 3: Die A320 gilt als Lebensversicherung

Die A320 ist das meistgebaute Flugzeug von Airbus. Dabei startete die Markteinführung tragisch: Bei einer seiner ersten Vorführungen am Flugplatz Mülhausen-Habsheim 1988 stürzte der Jet ab und riss drei Passagiere in den Tod. Die Kunden griffen dennoch zu, denn Airbus bietet seit Anfang der 90er-Jahre eine effiziente und leistungsstarke Alternative zu Boeings 737 an. Mit der kürzeren Variante A319 und der längeren A321 hat Airbus über die Jahre eine schlagkräftige Flugzeugfamilie geschaffen, mit der Airbus im Markt für Maschinen bis 220 Sitzplätzen führt. Airbus ist dabei, der A320 ein langes Leben zu verschaffen. Mit der Version Neo (New Engine Option) erhält das Flugzeug ab 2015 neue, spritsparende Triebwerke und nach oben gebogene Flügelspitzen (Sharklets). Beide Innovationen sollen bis zu 15 Prozent Sprit sparen und die A320 auch nach 2025 im Markt halten. Die EADS spart sich somit eine teure und riskante Neukonstruktion im Massengeschäft. Die Rechnung scheint aufzugehen: Zu den bereits 5 000 ausgelieferten A320 kommen jetzt rund 3 200 Bestellungen, gut die Hälfte davon entfallen auf die A320 Neo. Die A320 ist für Airbus eine Art Lebensversicherung. Die gut kalkulierbare Produktion sichert die Risikoprojekte A380 und A350 XWB ab. Die A320 sorgt weiter für Brot und Butter: Die Produktion der Maschine wird von derzeit 36 Maschinen pro Monat auf 42 angehoben. Neben Hamburg und Toulouse wird die Maschine seit 2010 auch in kleiner Stückzahl in China gebaut.

Schwäche 1: Hohe Abhängigkeit von Europa

So stark wie die EADS auf dem Papier ist - an vielen Stellen steht der Koloss auf tönernen Füßen. Der scheidende Konzernchef Louis Gallois wollte mit seiner "Vision 2020" den Konzern besser ausbalancieren, weit gekommen ist er nicht. EADS hängt zu stark von Airbus und seiner Produktionsbasis in Europa ab. Denn die Achillesferse des Konzerns ist die Währung: Mehr als 90 Prozent der Wertschöpfung erfolgt im Euro-Raum, Flugzeuge werden aber traditionell in Dollar abgerechnet. Ohne Währungsabsicherung ist das Geschäft unkalkulierbar: Ein Cent Schwankung zum US-Dollar kosten die EADS 100 Millionen Euro im Ergebnis, rechnet Louis Gallois gerne vor. Und so muss sich EADS teuer bei Banken absichern. Bis 2016 laufen derzeit Hedging-Verträge im Wert von 80 Milliarden Dollar, derzeit zu einem Durchschnittskurs von 1,36. Um das zu ändern, müsste der Konzern Wertschöpfung aus Europa verlagern. Doch Produktionsverlagerungen aus Europa machen die Regierungen in Berlin, Paris und Madrid nicht mit. Auch die Balance zum Rüstungsgeschäft stimmt nicht: Nur rund ein Viertel der Erlöse stammt aus dem Geschäft mit den Militärs, bei Boeing ist es die Hälfte. Und die Aussichten für das EADS-Rüstungsgeschäft sind eher trüb. Die europäischen Regierungen kürzen die Etats, Schwellenländer wie Indien und Brasilien verlangen Technologietransfer und drücken die Preise im Exportgeschäft. Zuletzt verlor der Eurofighter einen Megaauftrag in Indien an Dassault. Die Fusionsgespräche mit BAE Systems sollen hier Abhilfe schaffen.

Schwäche 2: Wachsender Staatseinfluss

Noch in diesem Jahr bekommt EADS einen Großaktionär, den niemand will. 7,5 Prozent wird Deutschlands staatseigene KfW vom Autokonzern Daimler übernehmen. Weitere 7,5 Prozent, die Daimler bei Banken geparkt hat, dürften ebenfalls beim Bund landen. Die Bundesrepublik greift zu, weil Daimler nach zwölf Jahren EADS keine Lust mehr auf das Abenteuer Flugzeugbau hat. Es handelt sich um besondere Anteile: Denn die von Daimler gehaltenen Aktien gehören zu dem im Jahr 2000 geschlossenen Aktionärspakt. In diesem haben Daimler, der Medienunternehmer Lagardère, der spanische und der französische Staat ihre Rechte und Pflichten festgelegt. Gelangen diese Aktien auf den freien Markt, ist der deutsche Einfluss auf EADS dahin. Da Berlin in der deutschen Industrie aber kein Unternehmen für ein Engagement gewinnen kann, muss der Bund zugreifen. Der wachsende Staatseinfluss wird zu einem Problem, denn er droht den unternehmerischen Spielraum des Managements einzuschränken. Zwar dürfen laut Satzung keine deutschen oder französischen Vertreter in den Verwaltungsrat. Doch die Regierungen wollen bei Produktentscheidungen, Standortfragen oder Personalbesetzungen mitreden, erst recht, wenn ihr Gewicht auf der Kapitalseite wächst. Für Privatinvestoren wird EADS damit unattraktiv. Diesen Teufelskreis kann nur die Bundesregierung durchbrechen: Mit ihrem Einstieg muss sie die Verhandlungen über den Rückzug Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beginnen.

Schwäche 3: Der Luftgigant A380 ist das Sorgenkind

Der Riesenairbus 380 wird von den Fluggesellschaften geschätzt, bleibt aber das Sorgenkind im Konzern. 74 der Doppelstöcker wurden seit 2007 ausgeliefert, die Produktion ist dennoch ein Zuschussgeschäft. Zunächst waren es die Probleme mit der Verkabelung, die Airbus zwei Jahre Produktionszeit und fünf Milliarden Euro wegen Strafzahlungen und Lieferausfällen kosteten. Und kaum lief die Produktion Anfang 2012 halbwegs rund, da fanden Techniker winzige Haarrisse in den Flügelklammern. Nun müssen alle ausgelieferten A380 zurück in die Werkstatt, die Serienfertigung wird umgestellt. Airbus muss mindestens 260 Millionen Euro aufwenden, um die Reparaturen zu bezahlen und die Produktion umzustellen. Aber das dürfte noch nicht alles sein, denn erst ab 2014 kann Airbus die A380 mit einer technisch sauberen Lösung des Flügelproblems ausliefern. Bis dahin werden weitere 40 bis 50 Maschinen an Kunden übergeben, die schon nach kurzer Zeit zur Nachsorge müssen. Zudem kommen die Lieferpläne ins Rutschen. Airbus wollte ursprünglich in diesem Jahr 30 Maschinen ausliefern, hält die Zahl aber selbst für ambitioniert. Ebenso ambitioniert ist der Plan, die A380-Produktion bis 2015 in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Bislang haben 20 Fluggesellschaften den Superjumbo bestellt, 257 Festaufträge liegen vor. Um die A380 wirtschaftlich zu einem Erfolg zu machen, braucht Airbus künftig mehr Kunden und weniger Pannen.

Airbus rechnet in diesem Jahr nicht mehr mit den geplanten 30 Bestellungen seines Flaggschiffs A380. „Der Markt für große Flugzeuge hat sich abgeschwächt“, sagte Airbus-Verkaufschef John Leahy.

Noch im Mai hatte Leahy das Ziel von 30 Bestellungen bestätigt, aber damals bereits davon gesprochen, dass es nicht einfach werde. Der zum EADS-Konzern gehörende Flugzeugbauer hatte bis zuletzt auf Aufträge der Fluglinien Emirates und von Cathay Pacific gehofft. An der Börse fiel die EADS-Aktie daraufhin um mehr als 4 Prozent.

In der ersten Jahreshälfte wurde Airbus lediglich vier A380 los. Derzeit kratzen technische Probleme am Image des Riesenfliegers. Es geht um Haarrisse in Teilen der A380-Flügel, die den Hersteller n bremsen.

Wegen eines Materialfehlers muss Airbus die Produktion umstellen. Außerdem drücken bei den Fluggesellschaften der hohe Ölpreis, zusätzliche Abgaben sowie die unsichere Wirtschaftslage aufs Geschäft.

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