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30.11.2012

15:59 Uhr

Nach gescheiterter Fusion

EADS-Rüstungssparte streicht 850 Stellen

Die gescheiterte Fusion von EADS mit der britischen BAE kostet Jobs bei Cassidian. Die EADS-Rüstungssparte streicht 850 Arbeitsplätze – die meisten davon in Deutschland. Die jährlichen Kosten müssen runter.

Cassidian-Drohne auf der Eurosatory 2012: 850 Stellen sollen wegfallen. AFP

Cassidian-Drohne auf der Eurosatory 2012: 850 Stellen sollen wegfallen.

MünchenDie kriselnde EADS-Rüstungssparte muss nach der gescheiterten Fusion von EADS und BAE wohl deutlich mehr sparen als bisher geplant. Bis 2014 müsse die unter dem Namen Cassidian firmierende Sparte 200 Millionen Euro zusätzlich pro Jahr einsparen, schreibt der neue Chef des Unternehmens, Bernhard Gerwert, am Freitag in einem internen Brief, der der Nachrichtenagentur dpa vorliegt.

Dazu müsse Cassidian bis zu 850 Stellen streichen. Betroffen seien vor allem das Management und die Verwaltung, teilte das Unternehmen am Freitag mit. „Mit schlankeren Strukturen können wir kürzere Reaktionszeiten gewährleisten. So wollen wir weiter wachsen und unsere Profitabilität auf Benchmark-Niveau heben“, erklärte Gerwert.

Nach Gewerkschaftsangaben sollen die meisten Arbeitsplätze in Deutschland gestrichen werden. Demnach fallen in Frankreich und Großbritannien jeweils rund hundert Stellen weg, etwa 30 weitere in Finnland. Aktuell hat Cassidian 23.000 Beschäftigte.

Wer die Welt mit Waffen ausrüstet

Das Ranking

Einmal jährlich erstellt das Magazin „Defense News“ ein Ranking der größten Rüstungskonzerne der Welt. Die Liste ist dominiert durch US-Konzerne, allerdings werden chinesische Rüstungsriesen wie China South Industries, China State Shipbuilding und China Aerospace Science wegen unsicherer Datenlage nicht im Ranking aufgeführt. Handelsblatt Online zeigt, welche zehn Unternehmen 2011 zu den größten Waffenproduzenten der Welt gehörten.

Platz 10

United Technologies (USA) - 11,0 Milliarden Dollar Umsatz in der Militärsparte

Der US-Mischkonzern gehört zu den größten Unternehmen der Welt und mischt auch im Rüstungsgeschäft kräftig mit. Zum Portfolio der US-Amerikaner gehören Hubschrauber für die zivile und militärische Luftfahrt, Raketenantriebe, aber auch Klimaanlagen. Die Militärsparte macht knapp 20 Prozent des Umsatzes aus.

Platz 9

L-3 Communications (USA) - 12,52 Milliarden Dollar

Die US-Firma aus New York erlangte zuletzt als einer der Marktführer für Körperscanner einige Bekanntheit. Vor allem aber stellt L-3 Kommunikationslösungen sowie Navigationssysteme und -geräte für militärische Zwecke her. Das macht den Konzern laut „News Defense“ zum weltweit neuntgrößten Hersteller von Kriegsgerät - mit einem Umsatz in diesem Sektor von 12,52 Mrd. Dollar im Jahr 2011. Kriegsgerät macht fast 83 Prozent am Gesamtumsatz aus.

Platz 8

Finmeccanica (Italien) - 14,58 Milliarden Dollar

Auch der italienische Finmeccanica-Konzern gehört zu fast einem Drittel dem Staat. Im zivilen Bereich baut das Unternehmen unter anderem U-Bahnen, Lokomotiven und Verkehrsleitsysteme. Im militärischen Bereich gehören Hubschrauber, Lenkwaffen und Panzer zum Portfolio. Im Jahr 2011 setzte Finmeccanica 14,58 Mrd. Dollar mit Kriegsgerät um (knapp 61 Prozent Gesamtanteil).

Platz 7

EADS (Westeuropa) - 16,10 Milliarden Dollar

Auf Platz sieben der Top 10 landet der von Deutschland und Frankreich kontrollierte Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Er bietet neben zivilen Verkehrsflugzeugen (Airbus-Reihe) sowie Trägerraketen (Ariane) und Satelliten Militärflugzeuge (zum Beispiel Eurofighter, im Bild) und Sicherheitslösungen an. Mit militärischen Produkten erwirtschaftete EADS 2011 laut „Defence News“ knapp 16,10 Mrd. Dollar. Das entspricht knapp 24 Prozent Anteil am Gesamtumsatz.

Platz 6

Northrop Grumman (USA) - 21,4 Milliarden Dollar

Schlagzeilen machte Northrop Grumman als US-Partner von EADS bei der Bewerbung um einen Milliardenauftrag zum Bau von Tankflugzeugen für das US-Militär. Der Konzern mit seinen mehr als 75.000 Mitarbeitern erzielte in seinem militärischen Segment 2011 einen Umsatz von 21,4 Mrd. Dollar und ist damit der sechstgrößte Rüstungskonzern der Welt. Rüstung macht an seinem Umsatz 81 Prozent aus. Zu den bekanntesten Produkten zählt der Tarnkappenbomber B-2 (im Bild) oder die Atom-U-Boote.

Platz 5

Raytheon (USA) - 23,06 Milliarden Dollar

Der US-Konzern Raytheon stellt hauptsächlich Raketen und optische Militärsysteme her: Den Marschflugkörper „Tomahawk“ etwa, die Luft-Luft-Rakete „Sidewinder“ oder das Flugabwehrsystem „Patriot“. Das Unternehmen mit seinen mehr als 71.000 Mitarbeitern hat 2011 mit militärischen Gütern einen Umsatz von 23,06 Mrd. Dollar (93 Prozent Anteil am Umsatz) erzielt.

Platz 4

General Dynamics (USA) - 25,51 Milliarden Dollar

Der US-Konzern, der unter anderem schwere Militärfahrzeuge herstellt, setzte 2011 mit militärischen Gütern 25,51 Mrd. Dollar um und landet damit auf dem 4. Rang. Zu den Produkten gehören unter anderem Kriegsschiffe und U-Boote, Kampfflugzeuge sowie Lenkflugkörper und IT-Lösungen. 78 Prozent des Gesamtumsatzes machen die Kriegsgüter aus.

Platz 3

BAE Systems (Großbritannien) - 29,13 Milliarden Dollar

Platz drei nehmen die Briten ein: BAE Systems erzielte mit seinen 88.000 Mitarbeitern 2011 einen Umsatz im Rüstungsgeschäft von 29,13 Mrd. Dollar. Der größte Rüstungskonzern Europas (der in seinem zivilen Segment vor allem in der Luft- und Raumfahrt aktiv ist) stellt eine bunte Palette militärischen Geräts her: Von Kriegsschiffen über Raketensystemen bis zu Kampfflugzeugen. Hierbei kooperiert BAE zum Teil mit anderen Rüstungskonzernen, wie etwa mit Lockheed Martin bei der F-22 oder mit EADS beim Eurofighter. BAE hängt mit knapp 95 Prozent Kriegsanteil am Gesamtumsatz fast vollständig von Rüstungsaufträgen ab.

Platz 2

Boeing (USA) - 30,7 Milliarden Dollar

Der drittgrößte Rüstungskonzern ist Boeing - mit einem Umsatz laut „Defense News“ von 30,7 Mrd. Dollar im Rüstungsgeschäft, was knapp knapp 45 Prozent der Gesamtumsätze entspricht. Im zivilen Bereich konkurriert der 170.000 Mitarbeiter starke US-Konzern seit Jahren mit EADS/Airbus um die Vorherrschaft. Im Rüstungsgeschäft hat Boeing eine breite Palette an Flugzeugen und Lenkwaffen im Angebot: von der Transportmaschine C-17 über den Bomber B-52 Flying Fortress bis zum Tankflugzeug KC-767.

Platz 1

Lockheed Martin (USA) - 43,98 Milliarden Dollar

An der Spitze der Rüstungskonzerne steht Lockheed Martin. Der US-Konzern erwirtschaftete 2011 aus seiner Rüstungssparte 43,98 Mrd. Dollar. Knapp 95 Prozent der Umsätze erwirtschaftet das Unternehmen mit Kriegsgerät: Lockheed Martin stellt einerseits Kampfflugzeuge und -bomber her, darunter die F-16 und die neue, milliardenteure F-22A Raptor. Daneben produziert der Konzern Aufklärungsmaschinen wie die auch von der Bundeswehr genutzte P-3 sowie Luftschiffe. Rein deutsche Hersteller sind im Ranking der größten Rüstungskonzerne nicht in der Top-10.

Die schwierige Marktlage lasse dem Unternehmen keine andere Wahl. Bisher hatte der Konzern geplant, die jährlichen Kosten um 370 Millionen Euro zu drücken. Vor zwei Jahren bereits hatte Cassidian ein Programm zum Konzernumbau aufgelegt, dass den Abbau von 600 Arbeitsplätzen vorgesehen hatte.

Cassidian gilt bei EADS als echtes Sorgenkind. In den ersten neun Monaten ging der operative Gewinn um acht Prozent zurück. EADS stellt die Kostenstruktur auf den Prüfstand, außerdem sucht sie Verbesserungspotenzial bei der Vertragsabwicklung. Die geplante, aber vor einem Monat geplatzte Fusion mit BAE Systems hätte vor allem der Tochter Cassidian helfen sollen, die unter dem kriselnden Verteidigungsgeschäft in Europa leidet.

EADS-Chef Enders hatte sich von einem Zusammenschluss mit dem Konkurrenten besseren Zugang zum US-Markt versprochen. Doch das Vorhaben scheiterte hauptsächlich am Widerstand der deutschen Bundesregierung. Cassidian erzielte 2011 einen Umsatz von 5,8 Milliarden Euro. Der Konzern baut unter anderem zusammen mit dem britischen Rüstungskonzern BAE Systems und dem italienischen Finmeccanica-Konzern den Kampfjet Eurofighter

Stärken+Schwächen EADS

Stärke 1: Die EADS-Märkte sind schwer zu knacken

Airlines sind konservativ: Weil Flugzeuge sehr zuverlässig sein müssen, vertraut man am liebsten seinem angestammten Hersteller. Flugzeuge werden weniger nach ihrem Preis gekauft als vielmehr nach ihrer Zuverlässigkeit, ihren Betriebs- und Servicekosten. Eurocopter und Airbus verweisen daher immer wieder auf ihre Marktführerschaft, die in einem solchen Umfeld ein Wert an sich ist. So liegt Airbus seit 2003 bei Flugzeugauslieferungen nach Stückzahl ohne Unterbrechung vor Boeing. Das war Mitte der 90er noch anders. Damals kontrollierten Boeing und die später zugekaufte McDonald Douglas zu 80 Prozent den Weltmarkt für Zivilflugzeuge. Die gut eingeführten Produkte der EADS, das globale Servicenetz und die finanziellen und technologischen Ressourcen bilden eine hohe Eintrittshürde für Newcomer. Denn in den kommenden Jahren versuchen Bombardier (Kanada), Comac (China) und Sukhoi (Russland) mit eigenen Jets das Duopol von Airbus und Boeing bei kleinen Mittelstreckenjets zu knacken. Airbus steht jedoch mit praktisch jeder Fluggesellschaft auf der Welt in Geschäftsbeziehungen und kann Angriffe auf seine Schlüsselkunden frühzeitig kontern. Wie rasch das gehen kann, zeigt das Beispiel Triebwerke. Nachdem Bombardier sich mit seiner geplanten C-Serie für die neuen Turbofan-Triebwerke von Pratt & Whitney entschieden hatte, zog Airbus nach. Ab 2015 erhält die A320 ebenfalls die "New Engine Option" und macht Bombardier damit den Markteintritt schwer.

Stärke 2: Das größte Auftragsbuch der Welt

Damit lässt sich lange leben: Für 541 Milliarden Euro hat die EADS Aufträge in ihren Büchern, das sind noch einmal 21 Prozent mehr als 2010. Das Auftragspolster ist damit größer als das jährliche Bruttosozialprodukt der Niederlande. Allerdings hat die Angabe eine Unschärfe: Es handelt sich um Listenpreise. Vielfach werden jedoch bei Flugzeugbestellungen hohe Rabatte von mehr als 30 Prozent eingeräumt, insbesondere bei Großbestellungen. Dennoch: Rein rechnerisch hat EADS das wohl größte Auftragsbuch der Welt und ist bis Ende des Jahrzehnts ausgelastet. Weit über 80 Prozent der Aufträge entfallen auf Airbus und seine asiatischen Topkunden. Emirates und Qatar sind die wichtigsten Käufer für die Langstreckenflugzeuge A380 und A350, Chinesen und Inder die wichtigsten Käufer des Brot-und-Butter-Modells A320 und des Nachfolgers A320 Neo. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass sich der Bestand an großen Passagierflugzeugen bis 2029 verdoppeln wird. Für das noch bestehende Duopol von Airbus und Boeing heißt das: 25 000 neue Flugzeuge zum Listenpreis von über drei Billionen Dollar in den kommenden zwei Dekaden. Während der zivile Flugzeugbau boomt, reichen bei Eurocopter, Astrium und Cassidian die Aufträge im Schnitt für drei Jahre. Insbesondere Cassidian macht dem Konzern Sorgen. Der größte Umsatzbringer ist das Kampfflugzeug Eurofighter, der aber 2017 ausläuft. Es fehlen Exporte und Aufträge für Drohnen.

Stärke 3: Die A320 gilt als Lebensversicherung

Die A320 ist das meistgebaute Flugzeug von Airbus. Dabei startete die Markteinführung tragisch: Bei einer seiner ersten Vorführungen am Flugplatz Mülhausen-Habsheim 1988 stürzte der Jet ab und riss drei Passagiere in den Tod. Die Kunden griffen dennoch zu, denn Airbus bietet seit Anfang der 90er-Jahre eine effiziente und leistungsstarke Alternative zu Boeings 737 an. Mit der kürzeren Variante A319 und der längeren A321 hat Airbus über die Jahre eine schlagkräftige Flugzeugfamilie geschaffen, mit der Airbus im Markt für Maschinen bis 220 Sitzplätzen führt. Airbus ist dabei, der A320 ein langes Leben zu verschaffen. Mit der Version Neo (New Engine Option) erhält das Flugzeug ab 2015 neue, spritsparende Triebwerke und nach oben gebogene Flügelspitzen (Sharklets). Beide Innovationen sollen bis zu 15 Prozent Sprit sparen und die A320 auch nach 2025 im Markt halten. Die EADS spart sich somit eine teure und riskante Neukonstruktion im Massengeschäft. Die Rechnung scheint aufzugehen: Zu den bereits 5 000 ausgelieferten A320 kommen jetzt rund 3 200 Bestellungen, gut die Hälfte davon entfallen auf die A320 Neo. Die A320 ist für Airbus eine Art Lebensversicherung. Die gut kalkulierbare Produktion sichert die Risikoprojekte A380 und A350 XWB ab. Die A320 sorgt weiter für Brot und Butter: Die Produktion der Maschine wird von derzeit 36 Maschinen pro Monat auf 42 angehoben. Neben Hamburg und Toulouse wird die Maschine seit 2010 auch in kleiner Stückzahl in China gebaut.

Schwäche 1: Hohe Abhängigkeit von Europa

So stark wie die EADS auf dem Papier ist - an vielen Stellen steht der Koloss auf tönernen Füßen. Der scheidende Konzernchef Louis Gallois wollte mit seiner "Vision 2020" den Konzern besser ausbalancieren, weit gekommen ist er nicht. EADS hängt zu stark von Airbus und seiner Produktionsbasis in Europa ab. Denn die Achillesferse des Konzerns ist die Währung: Mehr als 90 Prozent der Wertschöpfung erfolgt im Euro-Raum, Flugzeuge werden aber traditionell in Dollar abgerechnet. Ohne Währungsabsicherung ist das Geschäft unkalkulierbar: Ein Cent Schwankung zum US-Dollar kosten die EADS 100 Millionen Euro im Ergebnis, rechnet Louis Gallois gerne vor. Und so muss sich EADS teuer bei Banken absichern. Bis 2016 laufen derzeit Hedging-Verträge im Wert von 80 Milliarden Dollar, derzeit zu einem Durchschnittskurs von 1,36. Um das zu ändern, müsste der Konzern Wertschöpfung aus Europa verlagern. Doch Produktionsverlagerungen aus Europa machen die Regierungen in Berlin, Paris und Madrid nicht mit. Auch die Balance zum Rüstungsgeschäft stimmt nicht: Nur rund ein Viertel der Erlöse stammt aus dem Geschäft mit den Militärs, bei Boeing ist es die Hälfte. Und die Aussichten für das EADS-Rüstungsgeschäft sind eher trüb. Die europäischen Regierungen kürzen die Etats, Schwellenländer wie Indien und Brasilien verlangen Technologietransfer und drücken die Preise im Exportgeschäft. Zuletzt verlor der Eurofighter einen Megaauftrag in Indien an Dassault. Die Fusionsgespräche mit BAE Systems sollen hier Abhilfe schaffen.

Schwäche 2: Wachsender Staatseinfluss

Noch in diesem Jahr bekommt EADS einen Großaktionär, den niemand will. 7,5 Prozent wird Deutschlands staatseigene KfW vom Autokonzern Daimler übernehmen. Weitere 7,5 Prozent, die Daimler bei Banken geparkt hat, dürften ebenfalls beim Bund landen. Die Bundesrepublik greift zu, weil Daimler nach zwölf Jahren EADS keine Lust mehr auf das Abenteuer Flugzeugbau hat. Es handelt sich um besondere Anteile: Denn die von Daimler gehaltenen Aktien gehören zu dem im Jahr 2000 geschlossenen Aktionärspakt. In diesem haben Daimler, der Medienunternehmer Lagardère, der spanische und der französische Staat ihre Rechte und Pflichten festgelegt. Gelangen diese Aktien auf den freien Markt, ist der deutsche Einfluss auf EADS dahin. Da Berlin in der deutschen Industrie aber kein Unternehmen für ein Engagement gewinnen kann, muss der Bund zugreifen. Der wachsende Staatseinfluss wird zu einem Problem, denn er droht den unternehmerischen Spielraum des Managements einzuschränken. Zwar dürfen laut Satzung keine deutschen oder französischen Vertreter in den Verwaltungsrat. Doch die Regierungen wollen bei Produktentscheidungen, Standortfragen oder Personalbesetzungen mitreden, erst recht, wenn ihr Gewicht auf der Kapitalseite wächst. Für Privatinvestoren wird EADS damit unattraktiv. Diesen Teufelskreis kann nur die Bundesregierung durchbrechen: Mit ihrem Einstieg muss sie die Verhandlungen über den Rückzug Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beginnen.

Schwäche 3: Der Luftgigant A380 ist das Sorgenkind

Der Riesenairbus 380 wird von den Fluggesellschaften geschätzt, bleibt aber das Sorgenkind im Konzern. 74 der Doppelstöcker wurden seit 2007 ausgeliefert, die Produktion ist dennoch ein Zuschussgeschäft. Zunächst waren es die Probleme mit der Verkabelung, die Airbus zwei Jahre Produktionszeit und fünf Milliarden Euro wegen Strafzahlungen und Lieferausfällen kosteten. Und kaum lief die Produktion Anfang 2012 halbwegs rund, da fanden Techniker winzige Haarrisse in den Flügelklammern. Nun müssen alle ausgelieferten A380 zurück in die Werkstatt, die Serienfertigung wird umgestellt. Airbus muss mindestens 260 Millionen Euro aufwenden, um die Reparaturen zu bezahlen und die Produktion umzustellen. Aber das dürfte noch nicht alles sein, denn erst ab 2014 kann Airbus die A380 mit einer technisch sauberen Lösung des Flügelproblems ausliefern. Bis dahin werden weitere 40 bis 50 Maschinen an Kunden übergeben, die schon nach kurzer Zeit zur Nachsorge müssen. Zudem kommen die Lieferpläne ins Rutschen. Airbus wollte ursprünglich in diesem Jahr 30 Maschinen ausliefern, hält die Zahl aber selbst für ambitioniert. Ebenso ambitioniert ist der Plan, die A380-Produktion bis 2015 in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Bislang haben 20 Fluggesellschaften den Superjumbo bestellt, 257 Festaufträge liegen vor. Um die A380 wirtschaftlich zu einem Erfolg zu machen, braucht Airbus künftig mehr Kunden und weniger Pannen.

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