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06.02.2013

00:46 Uhr

Neuer Verwaltungsrat

EADS präsentiert seine Nominiertenliste

Der offizielle Vorschlag für den neuen EADS-Verwaltungsrat steht. Die Kandidaten von deutscher Seite: Daimler-Chefkontrolleur Bischoff und Ex-BDI-Chef Keitel. Den Vorsitz übernimmt aber wohl ein Franzose.

Denis Ranque war Vorstandsvorsitzender der französischen Firma Thales. dpa

Denis Ranque war Vorstandsvorsitzender der französischen Firma Thales.

Die offizielle Nominiertenliste für den neuen Verwaltungsrat des europäischen Luftfahrt- und Rüstungskonzerns EADS steht. Nach Unternehmensangaben vom Dienstagabend wurden von Seite des Großaktionärs Deutschland Daimler-Aufsichtsratschef Manfred Bischoff und Ex-BDI-Chef Hans-Peter Keitel ausgewählt. Frankreich ist mit dem früheren EZB-Präsidenten Jean-Claude Trichet sowie Ex-Areva-Chefin Anne Lauvergeon vertreten.

Weitere deutsche Kandidaten sind EADS-Vorstandschef Tom Enders und Hermann-Josef Lamberti, der lange im Vorstand der Deutschen Bank saß. Sie wurden allerdings nicht unter Mitwirkung der Regierung zu Kandidaten.

Die Konkurrenz von Boeing und EADS erwacht langsam

Neue Modelle aus Russland, China, Kanada und Brasilien

Airbus und Boeing dominieren den Weltmarkt für Passagierflugzeuge ab 100 Sitzen aufwärts. Allerdings arbeiten Hersteller wie Suchoi, Bombardier oder Embraer an Mittelstreckenjets, die künftig den Erfolgsmodellen Airbus A320 und Boeing 737 Konkurrenz machen sollen.

Suchoi (Russland): an Tradition anknüpfen

Mit dem Superjet-100 will Russland an die Flugzeugbautradition aus Sowjetzeiten anknüpfen. Der Hersteller Suchoi ist Teil des Luftfahrtkonsortiums OAK, das 2006 auf Geheiß von Präsident Wladimir Putin gegründet wurde und dem auch traditionsreiche Flugzeugbauer wie Tupolew, Iljuschin und Jakowlew angehören.

Suchoi (Russland): Herber Rückschlag

Doch das Programm erlitt einen herben Rückschlag, als Anfang Mai ein Superjet-100 bei einem Demonstrationsflug in Indonesien an einem Berg zerschellte und fast 50 Menschen starben.

Suchoi (Russland): Technische Probleme

Die zweitgrößte russische Fluglinie, Transaero, glaubt trotzdem weiter an den Mittelstreckenjet und unterzeichnete vor kurzem einen Kaufvertrag für sechs Maschinen im Wert von 212 Millionen Dollar sowie eine Option auf zehn weitere Superjets. Allerdings kämpft Suchoi bei seiner Neuentwicklung mit technischen Problemen. So sind von den acht Superjet-100, die Aeroflot geordert hatte, nur vier im Einsatz.

Comac (China): Erstflug 2014

Der von der Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) entwickelte erste chinesische Mittelstreckenjet C919 soll 2014 zum Erstflug starten. Obwohl das Flugzeug mit bis zu 168 Sitzen voraussichtlich erst 2016 auf den Markt kommen wird, hat Comac bis März nach eigenen Angaben bereits 235 Aufträge für die Mittelstreckenmaschine erhalten, darunter auch aus den USA.

Comac (China): Auf Know-how angewiesen

Die Chinesen sind bei ihrer Neuentwicklung allerdings noch auf westliches Know-how angewiesen. So wird die C919 zunächst mit Triebwerken von General Electric fliegen. Zudem kooperiert Comac mit den ausländischen Rivalen Boeing, OAK und Bombardier.

Bombardier (Kanada): stark bei Business-Jets

Der kanadische Hersteller ist die Nummer drei unter den Flugzeugbauern und bisher vor allem auf dem Markt für Business-Jets und kleinere Turboprop-Verkehrsflugzeuge stark. Zuletzt lief das Geschäft allerdings nicht mehr so rund.

Bombardier (Kanada): Geschäft geht zurück

Hatte Bombardier 2010 noch 256 Flugzeuge ausgeliefert, waren es im vergangenen Jahr nur 245. Für das laufende Jahr rechnen die Kanadier mit einem weiteren Rückgang auf 235 Maschinen. Jüngst hat sich der Hersteller aber einen Großauftrag des Privatjet-Unternehmens Netjets gesichert, das zum Imperium des US-Investors Warren Buffett gehört.

Bombardier (Kanada): Kaum Abnehmer

Dagegen findet Bombardier für seine C-Serie, die 2013 auf den Markt kommen und den Mittelstreckenjets von Boeing und Airbus Konkurrenz machen soll, bisher kaum Abnehmer.

Bombardier (Kanada): Verkaufsargument zieht nicht mehr

Das Verkaufsargument, die C-Serie bekomme besonders sparsame Triebwerke von Pratt & Whitney mit 15 Prozent weniger Spritverbrauch, zieht nicht mehr, seit Boeing und Airbus ankündigten, ihre B737 und A320 ebenfalls mit neuen Antrieben auszurüsten.

Embraer (Brasilien):

Die Modellpalette des brasilianischen Herstellers endet bisher bei Maschinen mit 124 Sitzplätzen, Boeings B737 beginnt bei rund 150 Sitzen. Pläne für ein größeres Passagierflugzeug hat das inzwischen privatisierte Staatsunternehmen mit 5,9 Milliarden Dollar Umsatz wegen der hohen Entwicklungsrisiken bisher nicht weiter vorangetrieben. Im Frühjahr haben die Brasilianer eine enge Kooperation mit dem Rivalen Boeing bei der Flugzeugentwicklung besiegelt.

Der französische Industriemanager Denis Ranque ist Insidern zufolge Favorit für den Chefposten des Verwaltungsrats von EADS. Der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern habe den früheren Chef des Rüstungskonzerns Thales angefragt, verlautete am Dienstag aus den Kreisen. Der 61-Jährige sei als Industriegröße anerkannt und habe Erfahrungen in den Geschäftsbereichen von EADS, sagte ein mit den Gesprächen Vertrauter.

Mit der Wahl von Ranque würde der Konzern seinen ersten unabhängigen Vorsitzenden für das Spitzengremium erhalten. Entschieden sei die Angelegenheit aber noch nicht, hieß es weiter. Das Auswahlgremium habe eine Kandidatenliste erarbeitet, auf der passionierte Segler allerdings ganz oben stehe.

Sollte die Wahl endgültig auf Ranque fallen, wäre das auch ein Sieg für EADS-Chef Tom Enders, der den Konzern vom politischen Einfluss befreien will. Geschlagen wäre damit auch die frühere Chefin des Atomkonzerns Areva, Anne Lauvergeon, die ebenfalls als Kandidatin für den Vorsitz gilt. Sie hatte sich die Rückendeckung der französischen Regierung gesichert.

Die Neubesetzung des Verwaltungsrats ist nötig, weil die beiden EADS-Gründungsaktionäre Daimler und Lagardère ihren Ausstieg aus der Airbus-Mutter angekündigt haben. Bislang war Lagardère-Chef Arnaud Lagardère Vorsitzender des Gremiums.

Stärken+Schwächen EADS

Stärke 1: Die EADS-Märkte sind schwer zu knacken

Airlines sind konservativ: Weil Flugzeuge sehr zuverlässig sein müssen, vertraut man am liebsten seinem angestammten Hersteller. Flugzeuge werden weniger nach ihrem Preis gekauft als vielmehr nach ihrer Zuverlässigkeit, ihren Betriebs- und Servicekosten. Eurocopter und Airbus verweisen daher immer wieder auf ihre Marktführerschaft, die in einem solchen Umfeld ein Wert an sich ist. So liegt Airbus seit 2003 bei Flugzeugauslieferungen nach Stückzahl ohne Unterbrechung vor Boeing. Das war Mitte der 90er noch anders. Damals kontrollierten Boeing und die später zugekaufte McDonald Douglas zu 80 Prozent den Weltmarkt für Zivilflugzeuge. Die gut eingeführten Produkte der EADS, das globale Servicenetz und die finanziellen und technologischen Ressourcen bilden eine hohe Eintrittshürde für Newcomer. Denn in den kommenden Jahren versuchen Bombardier (Kanada), Comac (China) und Sukhoi (Russland) mit eigenen Jets das Duopol von Airbus und Boeing bei kleinen Mittelstreckenjets zu knacken. Airbus steht jedoch mit praktisch jeder Fluggesellschaft auf der Welt in Geschäftsbeziehungen und kann Angriffe auf seine Schlüsselkunden frühzeitig kontern. Wie rasch das gehen kann, zeigt das Beispiel Triebwerke. Nachdem Bombardier sich mit seiner geplanten C-Serie für die neuen Turbofan-Triebwerke von Pratt & Whitney entschieden hatte, zog Airbus nach. Ab 2015 erhält die A320 ebenfalls die "New Engine Option" und macht Bombardier damit den Markteintritt schwer.

Stärke 2: Das größte Auftragsbuch der Welt

Damit lässt sich lange leben: Für 541 Milliarden Euro hat die EADS Aufträge in ihren Büchern, das sind noch einmal 21 Prozent mehr als 2010. Das Auftragspolster ist damit größer als das jährliche Bruttosozialprodukt der Niederlande. Allerdings hat die Angabe eine Unschärfe: Es handelt sich um Listenpreise. Vielfach werden jedoch bei Flugzeugbestellungen hohe Rabatte von mehr als 30 Prozent eingeräumt, insbesondere bei Großbestellungen. Dennoch: Rein rechnerisch hat EADS das wohl größte Auftragsbuch der Welt und ist bis Ende des Jahrzehnts ausgelastet. Weit über 80 Prozent der Aufträge entfallen auf Airbus und seine asiatischen Topkunden. Emirates und Qatar sind die wichtigsten Käufer für die Langstreckenflugzeuge A380 und A350, Chinesen und Inder die wichtigsten Käufer des Brot-und-Butter-Modells A320 und des Nachfolgers A320 Neo. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass sich der Bestand an großen Passagierflugzeugen bis 2029 verdoppeln wird. Für das noch bestehende Duopol von Airbus und Boeing heißt das: 25 000 neue Flugzeuge zum Listenpreis von über drei Billionen Dollar in den kommenden zwei Dekaden. Während der zivile Flugzeugbau boomt, reichen bei Eurocopter, Astrium und Cassidian die Aufträge im Schnitt für drei Jahre. Insbesondere Cassidian macht dem Konzern Sorgen. Der größte Umsatzbringer ist das Kampfflugzeug Eurofighter, der aber 2017 ausläuft. Es fehlen Exporte und Aufträge für Drohnen.

Stärke 3: Die A320 gilt als Lebensversicherung

Die A320 ist das meistgebaute Flugzeug von Airbus. Dabei startete die Markteinführung tragisch: Bei einer seiner ersten Vorführungen am Flugplatz Mülhausen-Habsheim 1988 stürzte der Jet ab und riss drei Passagiere in den Tod. Die Kunden griffen dennoch zu, denn Airbus bietet seit Anfang der 90er-Jahre eine effiziente und leistungsstarke Alternative zu Boeings 737 an. Mit der kürzeren Variante A319 und der längeren A321 hat Airbus über die Jahre eine schlagkräftige Flugzeugfamilie geschaffen, mit der Airbus im Markt für Maschinen bis 220 Sitzplätzen führt. Airbus ist dabei, der A320 ein langes Leben zu verschaffen. Mit der Version Neo (New Engine Option) erhält das Flugzeug ab 2015 neue, spritsparende Triebwerke und nach oben gebogene Flügelspitzen (Sharklets). Beide Innovationen sollen bis zu 15 Prozent Sprit sparen und die A320 auch nach 2025 im Markt halten. Die EADS spart sich somit eine teure und riskante Neukonstruktion im Massengeschäft. Die Rechnung scheint aufzugehen: Zu den bereits 5 000 ausgelieferten A320 kommen jetzt rund 3 200 Bestellungen, gut die Hälfte davon entfallen auf die A320 Neo. Die A320 ist für Airbus eine Art Lebensversicherung. Die gut kalkulierbare Produktion sichert die Risikoprojekte A380 und A350 XWB ab. Die A320 sorgt weiter für Brot und Butter: Die Produktion der Maschine wird von derzeit 36 Maschinen pro Monat auf 42 angehoben. Neben Hamburg und Toulouse wird die Maschine seit 2010 auch in kleiner Stückzahl in China gebaut.

Schwäche 1: Hohe Abhängigkeit von Europa

So stark wie die EADS auf dem Papier ist - an vielen Stellen steht der Koloss auf tönernen Füßen. Der scheidende Konzernchef Louis Gallois wollte mit seiner "Vision 2020" den Konzern besser ausbalancieren, weit gekommen ist er nicht. EADS hängt zu stark von Airbus und seiner Produktionsbasis in Europa ab. Denn die Achillesferse des Konzerns ist die Währung: Mehr als 90 Prozent der Wertschöpfung erfolgt im Euro-Raum, Flugzeuge werden aber traditionell in Dollar abgerechnet. Ohne Währungsabsicherung ist das Geschäft unkalkulierbar: Ein Cent Schwankung zum US-Dollar kosten die EADS 100 Millionen Euro im Ergebnis, rechnet Louis Gallois gerne vor. Und so muss sich EADS teuer bei Banken absichern. Bis 2016 laufen derzeit Hedging-Verträge im Wert von 80 Milliarden Dollar, derzeit zu einem Durchschnittskurs von 1,36. Um das zu ändern, müsste der Konzern Wertschöpfung aus Europa verlagern. Doch Produktionsverlagerungen aus Europa machen die Regierungen in Berlin, Paris und Madrid nicht mit. Auch die Balance zum Rüstungsgeschäft stimmt nicht: Nur rund ein Viertel der Erlöse stammt aus dem Geschäft mit den Militärs, bei Boeing ist es die Hälfte. Und die Aussichten für das EADS-Rüstungsgeschäft sind eher trüb. Die europäischen Regierungen kürzen die Etats, Schwellenländer wie Indien und Brasilien verlangen Technologietransfer und drücken die Preise im Exportgeschäft. Zuletzt verlor der Eurofighter einen Megaauftrag in Indien an Dassault. Die Fusionsgespräche mit BAE Systems sollen hier Abhilfe schaffen.

Schwäche 2: Wachsender Staatseinfluss

Noch in diesem Jahr bekommt EADS einen Großaktionär, den niemand will. 7,5 Prozent wird Deutschlands staatseigene KfW vom Autokonzern Daimler übernehmen. Weitere 7,5 Prozent, die Daimler bei Banken geparkt hat, dürften ebenfalls beim Bund landen. Die Bundesrepublik greift zu, weil Daimler nach zwölf Jahren EADS keine Lust mehr auf das Abenteuer Flugzeugbau hat. Es handelt sich um besondere Anteile: Denn die von Daimler gehaltenen Aktien gehören zu dem im Jahr 2000 geschlossenen Aktionärspakt. In diesem haben Daimler, der Medienunternehmer Lagardère, der spanische und der französische Staat ihre Rechte und Pflichten festgelegt. Gelangen diese Aktien auf den freien Markt, ist der deutsche Einfluss auf EADS dahin. Da Berlin in der deutschen Industrie aber kein Unternehmen für ein Engagement gewinnen kann, muss der Bund zugreifen. Der wachsende Staatseinfluss wird zu einem Problem, denn er droht den unternehmerischen Spielraum des Managements einzuschränken. Zwar dürfen laut Satzung keine deutschen oder französischen Vertreter in den Verwaltungsrat. Doch die Regierungen wollen bei Produktentscheidungen, Standortfragen oder Personalbesetzungen mitreden, erst recht, wenn ihr Gewicht auf der Kapitalseite wächst. Für Privatinvestoren wird EADS damit unattraktiv. Diesen Teufelskreis kann nur die Bundesregierung durchbrechen: Mit ihrem Einstieg muss sie die Verhandlungen über den Rückzug Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beginnen.

Schwäche 3: Der Luftgigant A380 ist das Sorgenkind

Der Riesenairbus 380 wird von den Fluggesellschaften geschätzt, bleibt aber das Sorgenkind im Konzern. 74 der Doppelstöcker wurden seit 2007 ausgeliefert, die Produktion ist dennoch ein Zuschussgeschäft. Zunächst waren es die Probleme mit der Verkabelung, die Airbus zwei Jahre Produktionszeit und fünf Milliarden Euro wegen Strafzahlungen und Lieferausfällen kosteten. Und kaum lief die Produktion Anfang 2012 halbwegs rund, da fanden Techniker winzige Haarrisse in den Flügelklammern. Nun müssen alle ausgelieferten A380 zurück in die Werkstatt, die Serienfertigung wird umgestellt. Airbus muss mindestens 260 Millionen Euro aufwenden, um die Reparaturen zu bezahlen und die Produktion umzustellen. Aber das dürfte noch nicht alles sein, denn erst ab 2014 kann Airbus die A380 mit einer technisch sauberen Lösung des Flügelproblems ausliefern. Bis dahin werden weitere 40 bis 50 Maschinen an Kunden übergeben, die schon nach kurzer Zeit zur Nachsorge müssen. Zudem kommen die Lieferpläne ins Rutschen. Airbus wollte ursprünglich in diesem Jahr 30 Maschinen ausliefern, hält die Zahl aber selbst für ambitioniert. Ebenso ambitioniert ist der Plan, die A380-Produktion bis 2015 in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Bislang haben 20 Fluggesellschaften den Superjumbo bestellt, 257 Festaufträge liegen vor. Um die A380 wirtschaftlich zu einem Erfolg zu machen, braucht Airbus künftig mehr Kunden und weniger Pannen.

Die staatlichen Großaktionäre der Airbus-Mutter hatten sich Ende 2012 nach hartem Ringen auf eine neue Aktionärsstruktur bei EADS verständigt. Danach wird künftig Deutschland ebenso wie Frankreich einen Anteil von zwölf Prozent am stimmberechtigten EADS-Kapital halten.

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