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15.12.2015

15:35 Uhr

Opel-Initiative

Unser Diesel soll sauber werden

VonLukas Bay

Nach dem VW-Skandal hat der Diesel seinen guten Ruf verloren. Auf der Straße stoßen fast alle Hersteller deutlich mehr Schadstoffe aus als auf dem Prüfstand. Nun will Opel ehrlicher mit den Abgaswerten umgehen.

Die Euro-6-Diesel-Varianten des Opel Insignia, Cascada und der Zafira sollen mit einem Software-Update sauberer gemacht werden. dapd

Umbau bei Opel

Die Euro-6-Diesel-Varianten des Opel Insignia, Cascada und der Zafira sollen mit einem Software-Update sauberer gemacht werden.

Rüsselsheim/DüsseldorfEs ist Zeit für ein offenes Wort, findet Opel-Chef Karl-Thomas Neumann. Als einer der ersten Hersteller gehen die Rüsselsheimer bei der Diskussion um den Diesel in die Offensive. „Für mich ist klar, dass die derzeitige Diesel-Diskussion eine Zäsur bedeutet. Die Welt ist nicht mehr wie zuvor, und wir können das nicht ignorieren“, sagt Neumann. Das Vertrauen in den Diesel hat schwer gelitten, nachdem Volkswagen zugegeben hat, die Abgaswerte seiner Selbstverbrenner systematisch durch eine Schummel-Software manipuliert zu haben.

Seitdem stehen die Hersteller unter Generalverdacht – auch Opel. Seit Wochen streitet der Hersteller mit der Deutschen Umwelthilfe über eine Abgasuntersuchung beim Opel Zafira. Die Umweltschützer werfen dem Autobauer vor, dass der Familien-Van auf der Straße deutlich mehr giftige Stickoxide ausstößt als auf dem Prüfstand. Der implizite Vorwurf, dass Opel ebenfalls per Software geschummelt habe könnte, schwingt dabei mit, wird vom Hersteller aber vehement zurückgewiesen.

Stickoxide und CO2

Stickoxide (NOx)

Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.

NOx-Grenzwerte beim Auto

Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.

Kohlendioxid (CO2)

Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.

CO2-Grenzwerte beim Auto

In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.

Doch alleine bei dieser defensiven Haltung wollen es die Opelaner offensichtlich nicht belassen. Künftig, so kündigt es Opel-Chef Neumann an, werde man neben den Werten des offiziellen Standardtests NEFZ auch die Verbrauchswerte nach einem realistischeren Prüfzyklus angeben. Der so genannte WLTP-Zyklus soll nach den Vorstellungen der EU-Kommission ab 2017 ohnehin der gesetzliche Standardzyklus werden. Flankiert wird er von Messungen auf der Straße.

Bisher hatte die Autoindustrie meist Bedenken angemeldet, die realistischen Messverfahren möglichst schnell einzuführen. Man fürchtete, die Grenzwerte, die noch nach dem alten Zyklus festgelegt wurden, in einem realistischeren Test nicht einhalten zu können. Die Offensive von Opel ist darum bemerkenswert: Sie ist nämlich auch das implizite Eingeständnis, dass die Diesel-Fahrzeuge auf der Straße derzeit nicht so sauber sind, wie sie sein könnten. Das gilt nicht nur für Opel, sondern für nahezu alle Hersteller.

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Weil die Autobauer zu stark darauf fokussiert waren, ihre Modelle im Standardtest auf dem Prüfstand gut aussehen zu lassen, wurde auch die Motorensoftware auf dieses Szenario hin optimiert. Ob am Ende mehr Schadstoffe auf der Straße ausgestoßen wurden, schien nebensächlich.

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