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20.06.2012

13:05 Uhr

Riesenjumbo A380

Der Seuchenvogel

VonLukas Bay

Erst musste die Auslieferung mehrfach verschoben werden, jetzt sorgen Haarrisse im Flügel für Ärger. Mehrere Airlines drohen damit, ihre Bestellungen zu stornieren. Die A380 ist der Problemfall des Airbus-Konzerns.

Große Hoffnungen zum Start: Der Großraum-Airbus A380 setzt über den Köpfen der Airbus-Mitarbeiter zum ersten Mal auf dem Werksflugplatz zur Landung an. dpa

Große Hoffnungen zum Start: Der Großraum-Airbus A380 setzt über den Köpfen der Airbus-Mitarbeiter zum ersten Mal auf dem Werksflugplatz zur Landung an.

DüsseldorfMit bloßem Auge sind sie kaum zu sehen. Und doch könnten sie für den Flugzeugbauer Airbus zum Milliardendesaster werden. Winzige Haarrisse in kleinen L-förmigen Verbindungsstücken, die in jedem Flügel des Riesenjumbos A380 verbaut sind, sorgen für immer neuen Ärger. Die Verbindungsstücke wurden aus einer leichteren Aluminiumlegierung gefertigt - um Treibstoff zu sparen, so das Kalkül der Ingenieure. Doch das Material hat sich als nicht robust genug entpuppt. Trotzdem gebe es keine erhöhte Gefahr für einen Absturz, betont Airbus. Um jedes Risiko auszuschließen, müssen die Bauteile dennoch repariert werden. Anfang des Jahres ordnete die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA an, dass die gesamte A380-Flotte überprüft werden muss.

Es ist der nächste Rückschlag in einer langen Historie von Pannen. Der Riesenjumbo ist seit Jahren der Seuchenvogel des Airbus-Konzerns. Schon die ersten Auslieferungen der A380 mussten mehrfach verschoben werden. Die Ingenieure bekamen die Verkabelung des Riesenfliegers nicht in den Griff. „Wir haben die Komplexität des Flugzeugs unterschätzt", räumte der damalige Airbus- und heutige EADS-Chef Thomas Enders ein. Aber 2010 würde der A380 erstmals einen positiven Beitrag zum Gewinn des Unternehmens leisten, so die Prognose damals.

Stärken+Schwächen EADS

Stärke 1: Die EADS-Märkte sind schwer zu knacken

Airlines sind konservativ: Weil Flugzeuge sehr zuverlässig sein müssen, vertraut man am liebsten seinem angestammten Hersteller. Flugzeuge werden weniger nach ihrem Preis gekauft als vielmehr nach ihrer Zuverlässigkeit, ihren Betriebs- und Servicekosten. Eurocopter und Airbus verweisen daher immer wieder auf ihre Marktführerschaft, die in einem solchen Umfeld ein Wert an sich ist. So liegt Airbus seit 2003 bei Flugzeugauslieferungen nach Stückzahl ohne Unterbrechung vor Boeing. Das war Mitte der 90er noch anders. Damals kontrollierten Boeing und die später zugekaufte McDonald Douglas zu 80 Prozent den Weltmarkt für Zivilflugzeuge. Die gut eingeführten Produkte der EADS, das globale Servicenetz und die finanziellen und technologischen Ressourcen bilden eine hohe Eintrittshürde für Newcomer. Denn in den kommenden Jahren versuchen Bombardier (Kanada), Comac (China) und Sukhoi (Russland) mit eigenen Jets das Duopol von Airbus und Boeing bei kleinen Mittelstreckenjets zu knacken. Airbus steht jedoch mit praktisch jeder Fluggesellschaft auf der Welt in Geschäftsbeziehungen und kann Angriffe auf seine Schlüsselkunden frühzeitig kontern. Wie rasch das gehen kann, zeigt das Beispiel Triebwerke. Nachdem Bombardier sich mit seiner geplanten C-Serie für die neuen Turbofan-Triebwerke von Pratt & Whitney entschieden hatte, zog Airbus nach. Ab 2015 erhält die A320 ebenfalls die "New Engine Option" und macht Bombardier damit den Markteintritt schwer.

Stärke 2: Das größte Auftragsbuch der Welt

Damit lässt sich lange leben: Für 541 Milliarden Euro hat die EADS Aufträge in ihren Büchern, das sind noch einmal 21 Prozent mehr als 2010. Das Auftragspolster ist damit größer als das jährliche Bruttosozialprodukt der Niederlande. Allerdings hat die Angabe eine Unschärfe: Es handelt sich um Listenpreise. Vielfach werden jedoch bei Flugzeugbestellungen hohe Rabatte von mehr als 30 Prozent eingeräumt, insbesondere bei Großbestellungen. Dennoch: Rein rechnerisch hat EADS das wohl größte Auftragsbuch der Welt und ist bis Ende des Jahrzehnts ausgelastet. Weit über 80 Prozent der Aufträge entfallen auf Airbus und seine asiatischen Topkunden. Emirates und Qatar sind die wichtigsten Käufer für die Langstreckenflugzeuge A380 und A350, Chinesen und Inder die wichtigsten Käufer des Brot-und-Butter-Modells A320 und des Nachfolgers A320 Neo. Airbus und Boeing gehen davon aus, dass sich der Bestand an großen Passagierflugzeugen bis 2029 verdoppeln wird. Für das noch bestehende Duopol von Airbus und Boeing heißt das: 25 000 neue Flugzeuge zum Listenpreis von über drei Billionen Dollar in den kommenden zwei Dekaden. Während der zivile Flugzeugbau boomt, reichen bei Eurocopter, Astrium und Cassidian die Aufträge im Schnitt für drei Jahre. Insbesondere Cassidian macht dem Konzern Sorgen. Der größte Umsatzbringer ist das Kampfflugzeug Eurofighter, der aber 2017 ausläuft. Es fehlen Exporte und Aufträge für Drohnen.

Stärke 3: Die A320 gilt als Lebensversicherung

Die A320 ist das meistgebaute Flugzeug von Airbus. Dabei startete die Markteinführung tragisch: Bei einer seiner ersten Vorführungen am Flugplatz Mülhausen-Habsheim 1988 stürzte der Jet ab und riss drei Passagiere in den Tod. Die Kunden griffen dennoch zu, denn Airbus bietet seit Anfang der 90er-Jahre eine effiziente und leistungsstarke Alternative zu Boeings 737 an. Mit der kürzeren Variante A319 und der längeren A321 hat Airbus über die Jahre eine schlagkräftige Flugzeugfamilie geschaffen, mit der Airbus im Markt für Maschinen bis 220 Sitzplätzen führt. Airbus ist dabei, der A320 ein langes Leben zu verschaffen. Mit der Version Neo (New Engine Option) erhält das Flugzeug ab 2015 neue, spritsparende Triebwerke und nach oben gebogene Flügelspitzen (Sharklets). Beide Innovationen sollen bis zu 15 Prozent Sprit sparen und die A320 auch nach 2025 im Markt halten. Die EADS spart sich somit eine teure und riskante Neukonstruktion im Massengeschäft. Die Rechnung scheint aufzugehen: Zu den bereits 5 000 ausgelieferten A320 kommen jetzt rund 3 200 Bestellungen, gut die Hälfte davon entfallen auf die A320 Neo. Die A320 ist für Airbus eine Art Lebensversicherung. Die gut kalkulierbare Produktion sichert die Risikoprojekte A380 und A350 XWB ab. Die A320 sorgt weiter für Brot und Butter: Die Produktion der Maschine wird von derzeit 36 Maschinen pro Monat auf 42 angehoben. Neben Hamburg und Toulouse wird die Maschine seit 2010 auch in kleiner Stückzahl in China gebaut.

Schwäche 1: Hohe Abhängigkeit von Europa

So stark wie die EADS auf dem Papier ist - an vielen Stellen steht der Koloss auf tönernen Füßen. Der scheidende Konzernchef Louis Gallois wollte mit seiner "Vision 2020" den Konzern besser ausbalancieren, weit gekommen ist er nicht. EADS hängt zu stark von Airbus und seiner Produktionsbasis in Europa ab. Denn die Achillesferse des Konzerns ist die Währung: Mehr als 90 Prozent der Wertschöpfung erfolgt im Euro-Raum, Flugzeuge werden aber traditionell in Dollar abgerechnet. Ohne Währungsabsicherung ist das Geschäft unkalkulierbar: Ein Cent Schwankung zum US-Dollar kosten die EADS 100 Millionen Euro im Ergebnis, rechnet Louis Gallois gerne vor. Und so muss sich EADS teuer bei Banken absichern. Bis 2016 laufen derzeit Hedging-Verträge im Wert von 80 Milliarden Dollar, derzeit zu einem Durchschnittskurs von 1,36. Um das zu ändern, müsste der Konzern Wertschöpfung aus Europa verlagern. Doch Produktionsverlagerungen aus Europa machen die Regierungen in Berlin, Paris und Madrid nicht mit. Auch die Balance zum Rüstungsgeschäft stimmt nicht: Nur rund ein Viertel der Erlöse stammt aus dem Geschäft mit den Militärs, bei Boeing ist es die Hälfte. Und die Aussichten für das EADS-Rüstungsgeschäft sind eher trüb. Die europäischen Regierungen kürzen die Etats, Schwellenländer wie Indien und Brasilien verlangen Technologietransfer und drücken die Preise im Exportgeschäft. Zuletzt verlor der Eurofighter einen Megaauftrag in Indien an Dassault. Die Fusionsgespräche mit BAE Systems sollen hier Abhilfe schaffen.

Schwäche 2: Wachsender Staatseinfluss

Noch in diesem Jahr bekommt EADS einen Großaktionär, den niemand will. 7,5 Prozent wird Deutschlands staatseigene KfW vom Autokonzern Daimler übernehmen. Weitere 7,5 Prozent, die Daimler bei Banken geparkt hat, dürften ebenfalls beim Bund landen. Die Bundesrepublik greift zu, weil Daimler nach zwölf Jahren EADS keine Lust mehr auf das Abenteuer Flugzeugbau hat. Es handelt sich um besondere Anteile: Denn die von Daimler gehaltenen Aktien gehören zu dem im Jahr 2000 geschlossenen Aktionärspakt. In diesem haben Daimler, der Medienunternehmer Lagardère, der spanische und der französische Staat ihre Rechte und Pflichten festgelegt. Gelangen diese Aktien auf den freien Markt, ist der deutsche Einfluss auf EADS dahin. Da Berlin in der deutschen Industrie aber kein Unternehmen für ein Engagement gewinnen kann, muss der Bund zugreifen. Der wachsende Staatseinfluss wird zu einem Problem, denn er droht den unternehmerischen Spielraum des Managements einzuschränken. Zwar dürfen laut Satzung keine deutschen oder französischen Vertreter in den Verwaltungsrat. Doch die Regierungen wollen bei Produktentscheidungen, Standortfragen oder Personalbesetzungen mitreden, erst recht, wenn ihr Gewicht auf der Kapitalseite wächst. Für Privatinvestoren wird EADS damit unattraktiv. Diesen Teufelskreis kann nur die Bundesregierung durchbrechen: Mit ihrem Einstieg muss sie die Verhandlungen über den Rückzug Deutschlands, Frankreichs und Spaniens beginnen.

Schwäche 3: Der Luftgigant A380 ist das Sorgenkind

Der Riesenairbus 380 wird von den Fluggesellschaften geschätzt, bleibt aber das Sorgenkind im Konzern. 74 der Doppelstöcker wurden seit 2007 ausgeliefert, die Produktion ist dennoch ein Zuschussgeschäft. Zunächst waren es die Probleme mit der Verkabelung, die Airbus zwei Jahre Produktionszeit und fünf Milliarden Euro wegen Strafzahlungen und Lieferausfällen kosteten. Und kaum lief die Produktion Anfang 2012 halbwegs rund, da fanden Techniker winzige Haarrisse in den Flügelklammern. Nun müssen alle ausgelieferten A380 zurück in die Werkstatt, die Serienfertigung wird umgestellt. Airbus muss mindestens 260 Millionen Euro aufwenden, um die Reparaturen zu bezahlen und die Produktion umzustellen. Aber das dürfte noch nicht alles sein, denn erst ab 2014 kann Airbus die A380 mit einer technisch sauberen Lösung des Flügelproblems ausliefern. Bis dahin werden weitere 40 bis 50 Maschinen an Kunden übergeben, die schon nach kurzer Zeit zur Nachsorge müssen. Zudem kommen die Lieferpläne ins Rutschen. Airbus wollte ursprünglich in diesem Jahr 30 Maschinen ausliefern, hält die Zahl aber selbst für ambitioniert. Ebenso ambitioniert ist der Plan, die A380-Produktion bis 2015 in die schwarzen Zahlen zu bekommen. Bislang haben 20 Fluggesellschaften den Superjumbo bestellt, 257 Festaufträge liegen vor. Um die A380 wirtschaftlich zu einem Erfolg zu machen, braucht Airbus künftig mehr Kunden und weniger Pannen.

Davon ist der Riesenflieger immer noch weit entfernt. Seit die ersten Maschinen im Einsatz sind, häufen sich die Beschwerden der Fluggesellschaften. Vor zwei Jahren bestimmten Triebwerksschäden die Schlagzeilen. Ein Riesenflieger der australischen Airlines Qantas musste in Singapur notlanden, weil das Triebwerk explodiert war. Hauptverantwortlich war der Hersteller Rolls Royce, doch das Negativimage verfolgte die A380 noch einige Monate.

Auch die Haarrisse werden den Konzern wohl noch länger beschäftigen. Airbus hat für die Reparaturen der Haarrisse 360 Millionen Euro zurückgestellt.  Bis 2013 müssen selbst neue Flugzeuge vor der Auslieferung umgebaut werden. Damit geht auch die Produktion langsamer voran. Lieferverzögerungen drohen. Ob der Zeitplan des ehemaligen EADS-Chef Louis Gallois gehalten werden kann, ist fraglich. „Ich gehe davon aus, dass Airbus es schafft, die A380 binnen fünf Jahren aus der Verlustzone zu bekommen“, sagte er dem Handelsblatt im Jahr 2010.

Die Airlines stehen vor der Wahl zwischen Pest und Cholera: Allein die Schnellreparatur der Haarrisse dauert sechs Tage. Doch dann kommen die Risse wieder. Und jedes Mal müssten die Flieger erneut aus dem Verkehr gezogen werden. Eine vollständige Reparatur dauert aber bis zu zwölf Wochen. In der Zeit können die Airlines die Flieger nicht nutzen. Jede Minute am Boden kostet Geld. Über drei Monate türmt sich ein gewaltiger Verdienstausfall an. Alternativ können die Maschinen über zwei Jahre bei regelmäßigen Checks überholt werden. Doch die Reparatur der Flügel braucht mehr Zeit als die normale Wartung. Die Maschine steht länger am Boden. Das kostet auch wieder Geld.

Kommentare (3)

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Account gelöscht!

20.06.2012, 15:00 Uhr

Wieder so ein von Boeing finanzierter Artikel. Über positives wird nichts gesagt. Z.B., vor ca. eine Woche hat Tim Clark, der Chef von Emirates, hat folgendes gesagt:
We have to handle (the wing crack problem) it, because we have no choice,” said Clark. “It [the A380] is a hugely successful airplane for us.” Quelle ATW.

Account gelöscht!

20.06.2012, 15:02 Uhr

Wieder so ein von Boeing finanzierter Artikel. Über positives wird nichts gesagt. Z.B., vor ca. eine Woche hat Tim Clark, der Chef von Emirates, hat folgendes gesagt:
We have to handle (the wing crack problem) it, because we have no choice,” said Clark. “It [the A380] is a hugely successful airplane for us.” Quelle ATW.

OberlaenderImAusland

21.06.2012, 13:22 Uhr

Ich gebe Transconti völlig Recht. Es ist nicht nachvollziehbar warum (wieder einmal) die positiven Aspekte nicht hervorgehoben werden. Boeing hat für ein Überarbeitetes Modell (also nicht eine komplette Neuentwicklung wie bei der A380) zumindest eine ebenso lange Verspätung verursacht. Die versprochene Performance wurde nicht erreicht und es bleibt abzuwarten ob die 747-800 jemals eine ebenso exzellente Perfomance-Rate von über 98% erreicht.
Warum also nicht mal korrekt berichten. Das würde ich mir wünschen.
Journalismus heißt doch voll informiert, unbefangen, ehrlich und neutral, oder?

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