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15.07.2016

10:14 Uhr

Tesla

„Autopilot“ war bei einem der jüngsten Unfälle doch aus

Seit dem ersten tödlichen Crash steht Teslas Fahrassistent unter Beobachtung – jeder neue Unfall kommt in die Medien. Bei einem davon war das System laut Tesla entgegen den Behauptungen des Fahrers aber ausgeschaltet.

Für den letzten Unfall soll das System nicht verantwortlich sein. Reuters

„Autopilot“ in der Kritik

Für den letzten Unfall soll das System nicht verantwortlich sein.

Palo AltoTesla scheint einen Unfall weniger mit seinem umstrittenen Fahrassistenten „Autopilot“ gehabt zu haben als zuletzt gedacht. Bei einem Unfall im Bundesstaat Pennsylvania sei das System den Log-Dateien aus dem Fahrzeug zufolge ausgeschaltet gewesen, schrieb Tesla-Chef Elon Musk in der Nacht zum Freitag bei Twitter. „Mehr noch, der Crash hätte sich nicht ereignet, wenn es eingeschaltet gewesen wäre“, erklärte er.

Der Fahrer des Elektroautos hatte der Polizei nach bisherigen Informationen gesagt, er sei am 1. Juli mit „Autopilot“ unterwegs gewesen, als der Wagen von der Straße abkam und sich überschlug. Tesla hatte zunächst erklärt, man könne diese Behauptung nicht überprüfen - das Auto habe dazu per Funk keine Daten übermittelt, möglicherweise, weil beim Unfall die Antenne beschädigt gewesen sein. Dann habe Tesla den Besitzer des Wagens zunächst nicht erreichen können, um die Log-Daten direkt aus dem Wagen auszuwerten.

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien „Made in Germany“

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als „first follower“ die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse – deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich – viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern – doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. „Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse“, so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher „Kerneigenleistung“ seines Hauses. „Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt“, heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? „Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist“, sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. „Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg“, sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: „Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben.“ Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. „Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen“, sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. „Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen“, so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.

Nach Musks kurzen Tweets blieb nun allerdings auch offen, ob „Autopilot“ eventuell vor dem Unfall noch eingeschaltet gewesen sein könnte. Auf die Frage eines Twitter-Nutzers, warum der Fahrer dann etwas anderes erzählt habe, mutmaßte der Tesla-Chef, vielleicht habe dieser nicht bemerkt, dass er das System ausgestellt habe. Dabei ertöne allerdings ein deutliches akustisches Signal, räumte Musk ein. Die Software habe sich auch nicht von allein abgeschaltet, das wäre in den Log-Dateien vermerkt worden, betonte er.

Nach dem tödlichen Crash Anfang Mai in Florida, bei dem ein vom Computer gesteuerter Tesla unter einen querenden Lastwagen-Anhänger raste, wird das System von US-Behörden untersucht. Jeder neue mutmaßliche Unfall mit „Autopilot“ zieht dadurch viel Aufmerksamkeit auf sich. Zuletzt bestätigte Tesla, dass am vergangenen Wochenende ein per Lenkassistent gesteuerter Wagen nach Mitternacht von einer Bergstraße abkam. Tesla betonte, das seien nicht die Bedingungen, unter denen der „Autopilot“-Assistent derzeit eingesetzt werden sollte.

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Das einflussreiche US-Magazin „Consumer Reports“ forderte Tesla auf, das System zu deaktivieren. Der Autobauer habe zu schnell zu weitreichende Funktionen eingeführt. Indem Tesla das System unter dem Namen „Autopilot“ vermarkte, gebe das Unternehmen den Nutzern ein falsches Gefühl der Sicherheit. „„Autopilot“ kann das Auto nicht allein fahren, erlaubt Verbrauchern aber, ihre Hände minutenlang vom Steuer zu nehmen.“

Der Präsident des deutschen Branchenverbandes VDA, Matthias Wissmann, sagte der „Neuen Osnabrücker Zeitung“ (Freitag), die Tesla-Unfälle zeigten, dass die Produzenten bei der Entwicklung von der gegenwärtigen Teilautomatisierung eines Autos zur Vollautomatisierung ab 2025 „das Thema Sicherheit nie aus dem Auge verlieren dürfen“.

Von

dpa

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