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28.10.2016

18:37 Uhr

Umstellung auf Elektroautos

VW plant Abbau von Jobs in „fünfstelliger Zahl“

Volkswagen plant die Umstellung auf Elektroautos. Im Zuge des Umbaus wollen die Wolfsburger langfristig mehr als zehntausend Stellen abbauen. Durch den Abgasskandal ist der Handlungsdruck noch größer geworden.

Beim Wolfsburger Autobauer stehen Jobs in fünfstelliger Zahl auf der Kippe. AFP; Files; Francois Guillot

Umbau bei VW

Beim Wolfsburger Autobauer stehen Jobs in fünfstelliger Zahl auf der Kippe.

FrankfurtDer Umbau von Volkswagen hin zu mehr Elektromobilität wird nach Einschätzung des Managements zehntausende Arbeitsplätze im Unternehmen kosten. „Es geht nicht darum, ein paar hundert Arbeitsplätze abzubauen“, sagte der Personalvorstand des Konzerns und der Kernmarke VW, Karlheinz Blessing, der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ (Samstagsausgabe). „Über die Jahre betrachtet, wird es weltweit um eine fünfstellige Zahl gehen.“

Fahrzeuge mit Elektromotor bestünden aus weniger Komponenten als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, erläuterte Blessing. „Also brauchen wir für die Fertigung langfristig weniger Mitarbeiter.“ Das wäre auch ohne den Skandal um manipulierte Motorensoftware bei Dieselautos auf VW zugekommen. „Nun ist der Handlungsdruck allerdings größer“, fügte der Personalvorstand hinzu.

Blessing bekräftigte in der „FAZ“ die Zusage des VW-Vorstands, dass es keine betriebsbedingten Kündigungen geben werde. „Aber wir werden die Beschäftigtenzahl reduzieren.“ Angesichts der wachsenden Bedeutung von Elektroautos sei es „nur eine Frage der Zeit, bis die gute Nachfrage nach bestimmten Komponenten zurückgeht“, sagte Blessing. „Nur wenn wir uns darauf einstellen, sind die Arbeitsplätze bei Volkswagen zukunftsfest.“

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien „Made in Germany“

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als „first follower“ die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse – deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich – viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern – doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. „Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse“, so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher „Kerneigenleistung“ seines Hauses. „Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt“, heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? „Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist“, sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. „Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg“, sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: „Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben.“ Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. „Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen“, sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. „Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen“, so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.

Der Konzern hatte im September 2015 auf Druck von US-Behörden zugegeben, weltweit in rund elf Millionen Diesel-Fahrzeugen unterschiedlicher Marken eine illegale Software eingebaut zu haben. Das Programm sorgt bei standardisierten Tests für einen niedrigeren Ausstoß von schädlichen Stickoxiden.

Der Skandal schadet nicht nur dem Image von Volkswagen. Auf den Konzern kommen auch Milliardenentschädigungen zu. Ein US-Richter billigte am Dienstag einen ersten Milliardenvergleich mit betroffenen Autobesitzern: VW zahlt ihnen 14,7 Milliarden Dollar (13,4 Milliarden Euro) an Wiedergutmachung.

Von

afp

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