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12.08.2016

15:57 Uhr

Volkswagen-Markenchef Herbert Diess

Neues VW-Elektroauto soll bis zu 600 Kilometer fahren

Bis 2020 plant Volkswagen 20 neue Elektroautos. Ein Konzeptfahrzeug gab nun bereits einen Vorgeschmack: Die neuen Elektrofahrzeuge sollen günstiger werden und eine deutlich höhere Reichweite haben als Elektroautos heute.

Der VW-Konzern hat eine Offensive mit Elektroautos angekündigt und plant mehr als 30 neue Modelle bis 2025. Reuters

E-Golf an einer Ladestation

Der VW-Konzern hat eine Offensive mit Elektroautos angekündigt und plant mehr als 30 neue Modelle bis 2025.

FrankfurtVolkswagen will auf der Automesse in Paris Ende September mit einem Konzeptfahrzeug einen Vorgeschmack auf künftige Elektroautos geben. „Es ist eine neue Raumökonomie möglich, außen etwas kleiner als ein Golf, innen groß wie ein Passat, elektrisch angetrieben mit einer Reichweite von 400 bis 600 Kilometern“, sagte VW-Markenchef Herbert Diess in einem am Freitag veröffentlichten Interview mit der „WirtschaftsWoche“.

Die Betriebskosten seien deutlich unter denen heutiger Fahrzeuge. Die Verkaufspreise sollten vergleichbar mit gut ausgestatteten VW-Dieselfahrzeugen sein.

Bisher sind Elektroautos in Deutschland kaum gefragt, weil sie deutlich teurer als Wagen mit Verbrennungsmotor sind und meist weniger als 100 Kilometer Reichweite haben. Der VW-Konzern hat eine Offensive mit Elektroautos angekündigt und plant mehr als 30 neue Modelle bis 2025.

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien „Made in Germany“

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als „first follower“ die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse – deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich – viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern – doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. „Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse“, so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher „Kerneigenleistung“ seines Hauses. „Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt“, heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? „Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist“, sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. „Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg“, sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: „Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben.“ Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. „Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen“, sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. „Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen“, so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.

Die Kernmarke Volkswagen hat sich davon 20 neue Elektroautos bis 2020 vorgenommen, wie ein Sprecher bekräftigte. Diess sagte weiter, für die batteriebetriebenen Fahrzeuge seien auch neue Werke geplant. Die Standorte richteten sich nach den Märkten USA, Europa und China. Eine Fabrik in Nordamerika sei dabei eine Option.

Diess warnte in dem Interview zudem die Autoindustrie davor, sich in der Batterietechnik völlig von den Herstellern in Asien abhängig zu machen. „Aus volkswirtschaftlicher Sicht könnte man daher überlegen, welche Konstellationen aus Zulieferern, Forschungsinstituten und anderen Partnern man bündeln kann, um diese Technologie für die deutsche und europäische Autoindustrie zu sichern.“

Von

rtr

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