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10.10.2015

11:51 Uhr

Volkswagen-Skandal

Hat VW eine zweite Schummel-Software eingesetzt?

VonThomas Jahn

Die Krise bei VW weitet sich aus. US-Chef Michael Horn erwähnt Probleme mit einer zweiten Software – der Antrag für die Umweltgenehmigung neuer Modelle wird zurückgenommen. Das Vertrauen in den Konzern erodiert weiter.

Eine zweite Software könnte Volkswagen in Bedrängnis bringen. dpa

Auch VW kommt mehr Ärger zu

Eine zweite Software könnte Volkswagen in Bedrängnis bringen.

Washington/New YorkDie Anhörung des US-Chefs von Volkswagen, Michael Horn, könnte die Krise bei VW weiter verschlimmern. Denn vor dem Untersuchungsausschuss kamen zwei neue Problemfelder für den Konzern ans Tageslicht, die bislang kaum Beachtung fanden. Laut Aussage des US-Chefs gibt es neben der bereits bekannte Software, die die Emissionswerte des Fahrzeuges manipuliert, noch ein zweites Programm.

In seiner Rede erwähnte Horn ein „Hilfsgerät zur Emissionskontrolle“ oder „Auxiliary Emissions Control Device“ (AECD). Weder VW noch die US-Umweltbehörde wollen sagen, ob das AECD ebenfalls zum Schummeln genutzt wurde. Aber es ist so problematisch, dass „wir den Antrag auf die Umweltgenehmigung der 2016-Fahrzeuge zurückziehen“, wie Horn sagte.

Ein AECD ist ein Programm, das Temperatur, Geschwindigkeit, Umdrehungszahl oder eingeschalteten Gang wahrnimmt, um bei bestimmten Parametern das Emissionskontrollsystem ganz oder teilweise auszuschalten. Das ist ein gängiges Verfahren und erlaubt dem Fahrzeug, beispielsweise bei kaltem Wetter oder einem steilen Anstieg mehr Emissionen auszustoßen. „Wir untersuchen derzeit die Eigenschaften und Zweck des erst kürzlich identifizierten Geräts“, sagte ein Sprecher der US-Umweltbehörde.

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Quelle: dpa

Mit welchen Kosten muss VW rechnen?

Darüber rätseln Beobachter derzeit. Bislang bekannt ist: Volkswagen hat 6,5 Milliarden Euro für Kosten aus dem Abgas-Skandal zurückgelegt. Das Geld ist aber wohl in erster Linie für eine technische Umrüstung der Autos mit Manipulations-Software bestimmt, wie Finanzchef Hans Dieter Pötsch laut dem Fachblatt „Auomobilwoche“ kürzlich vor VW-Managern erklärte. Unklar ist, welche Strafzahlungen auf VW zukommen. Dazu dürften noch mindestens drei andere mögliche Kostenblöcke kommen: Strafzahlungen, Schadenersatzforderungen, Anwaltskosten. Wie hoch diese Ausgaben sein werden, lässt sich derzeit nur grob schätzen. Die Landesbank Baden-Württemberg rechnet derzeit mit einem Schaden von 47 Milliarden Euro für den Konzern. Ein möglicher Imageverlust und damit verbunden ein Rückgang der Autoverkäufe ist dabei noch nicht eingerechnet. Allerdings werden die Kosten wohl nicht auf einmal anfallen, sondern sich über Jahre verteilen.

Wie viel Geld hat VW auf der hohen Kante?

Vergleichsweise viel. VW hat sich in den vergangenen Jahren ein stattliches Kapitalpolster zugelegt. Zur Jahresmitte hatte der Konzern rund 18 Milliarden Euro Bargeld auf dem Konto. Das ist mehr als ganze Dax-Konzerne wie Adidas oder Lufthansa einzeln an der Börse wert sind. „Über den Daumen gepeilt kann VW davon die Hälfte verwenden, um mögliche Kosten zu begleichen“, sagt Nord-LB-Analyst Frank Schwope. Dazu kommen bei VW noch schnell veräußerbare Wertpapiere über 15 Milliarden Euro und Schätzungen zufolge mindestens 5 Milliarden Euro aus dem Verkauf der Beteiligungen am ehemaligen Partner Suzuki und an einer niederländischen Leasingfirma.

Könnte VW durch den Abgasskandal pleitegehen?

Das ist sehr unwahrscheinlich. VW könnte sich über Anleihen und Kredite Geld leihen, auch wenn einige Ratingagenturen ihre Bewertungen der Kreditwürdigkeit des Konzerns zuletzt angepasst hatten. Wenn es irgendwann hart auf hart käme, könnte Volkswagen immer noch sein Tafelsilber verkaufen. Am einfachsten ließen sich wohl die Luxusmarken Bentley, Bugatti und Lamborghini aus dem Konzern herausnehmen. Nord-LB-Analyst Schwope schätzt den möglichen Verkaufserlös für die drei Marken und den Motorradhersteller Ducati auf 5 bis 10 Milliarden Euro. Durch einen Verkauf der Lastwagenbauer MAN und Scania ließen sich nach seinen Berechnungen sogar 30 bis 35 Milliarden Euro erzielen. Das wertvollste Juwel in der Sammlung, den Sportwagenbauer Porsche, dürften die VW-Anteilseigner kaum abgeben wollen.

Könnte sich Volkswagen über eine Kapitalerhöhung Geld besorgen?

Nur begrenzt. Eine Kapitalerhöhung - also die Ausgabe neuer Aktien - ist bei VW nicht so leicht wie in anderen Konzernen. Damit die Familien Porsche und Piëch sowie das Land Niedersachsen als Anteilseigner ihre Macht im Konzern nicht verlieren, darf sich deren jeweiliger Anteil an den Stammaktien nicht stark verringern. Vor allem Niedersachsen dürfte aber derzeit kaum ein Interesse daran haben, weitere Stammaktien zu kaufen und Geld in den VW-Konzern zu stecken. VW könnte deshalb wohl höchstens neue Vorzugsaktien ausgeben, das sind Aktien ohne Stimmrecht auf der Hauptversammlung des Konzerns. Laut Aktiengesetz darf die Zahl dieser Vorzugsaktien die Zahl der Stammaktien allerdings nicht übersteigen. VW könnte deshalb höchstens rund 114 Millionen neue Aktien ausgeben und damit auf Basis derzeitiger Kurse rund 11 Milliarden Euro einsammeln.

An welchen Stellen kann VW für die Bewältigung der Krise sparen?

In der Regel setzen Sparmaßnahmen bei großen Konzernen zuerst bei den Mitarbeitern an: Weniger Gehalt, Einstellungsstopps, bis hin zu Stellenstreichungen und Entlassungen. Bei Volkswagen wäre das allerdings nicht so einfach. Die Arbeitnehmervertreter haben in Wolfsburg deutlich mehr Macht als in anderen Konzernen. Einfacher wäre die Kürzung geplanter Investitionen. Hier hatte Volkswagen angepeilt, bis 2019 eine Summe von mehr als 100 Milliarden Euro in Standorte, Modelle und Technologien zu stecken. Laut Experte Schwope könnte VW hier den Rotstift ansetzen und so 2 Milliarden Euro jährlich sparen, vor allem bei den Ausgaben für Forschung und Entwicklung. Nur: Dann besteht die Gefahr, von der Konkurrenz abgehängt zu werden. Der Zeitpunkt wäre denkbar ungünstig - die Autoindustrie steht durch Digitalisierung und Elektroantriebe vor einem Umbruch.

Das weckt neues Misstrauen und könnte für Volkswagen ganz neue Probleme schaffen. Der Vorsitzende des Ausschusses für Energie und Handel im US-Repräsentantenhaus, Fred Upton, brachte es auf den Punkt: „Wenn sie einmal gewillt waren, eine Eins gerade zu lassen, wo haben sie das sonst noch getan?“

Großen Unmut bringt auch Volkswagens Plan zur Behebung des Problems bei bestehenden Fahrzeugen hervor. Laut Horn wird es bei rund 90 Prozent der Fahrzeuge mindestens ein Jahr dauern, bis die zu hohe Stickoxid-Emission der Fahrzeuge in den USA behoben wird. Horn betonte, dass die US-Umweltbehörde die betroffenen VW-Fahrzeuge als „sicher und legal zu fahren“ einstufte, sie also Amerikaner fahren können.

Das brachte die Abgeordnete Jan Schakowsky auf die Palme. Sie hob einen Brief hoch, den VW an einen Kunden geschickt hatte. Darin wiederholte der Konzern genau das Argument, was die Demokratin aus Illinois als verharmlosend verdonnerte. Immerhin würden die Passats oder Jettas bis zum 40fachen der erlaubten Stickoxide ausschleudern. „Das ist schockierend“, sagte die Demokratin aus Illinois mit Hinweis auf die Wartezeit von einem Jahr, „Kunden um Geduld zu bitten reicht nicht aus“.

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Ihre Forderung: VW müsse alle Fahrzeuge ersetzen oder den Betroffenen ein Leihwagen zur Verfügung stellen. Davon wollte Horn aber nichts hören: „Unser Plan ist es, die Autos zu reparieren“. Die Ablehnung verwundert nicht, wie der Abgeordnete Chris Collins aus New York vorrechnete. Rund eine halbe Million Fahrzeuge zum Neupreis zu ersetzen würde laut durchschnittlichen Listenpreis weit mehr als zehn Milliarden Dollar kosten.

Ungemütlich dürfte es für die Wolfsburger auch in Kalifornien werden. Die Leiterin der dortigen Behörde CARB, Mary Nichols, sagte dem „Redaktionsnetzwerk Deutschland“, VW habe bis zum 20. November Zeit, einen Plan dafür vorzulegen, wie die betroffenen Diesel-Fahrzeuge nachgerüstet werden können. „Wenn es keine technische Lösung gibt, drohen die Stilllegung der Autos und zivilrechtliche Auseinandersetzungen mit den Kunden.“ Nichols kündigte zudem weitere Testergebnisse zu Autos anderer Hersteller an.

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