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02.09.2016

06:18 Uhr

Vorreiter Berlin

Zahl der Ladesäulen für Elektroautos steigt auf 6500

VonKlaus Stratmann

Eine Million Elektroautos sollen bis 2020 auf deutschen Straßen fahren, forderte die Bundesregierung 2013. Doch die brauchen: Ladestationen. Dank Berlin kommt der Ausbau schneller voran.

Mit 529 Ladepunkten ist die Hauptstadt Spitzenreiter in Deutschland, was die Menge an verfügbaren Ladestationen für E-Autos angeht. dpa

Ladesäule in Berlin

Mit 529 Ladepunkten ist die Hauptstadt Spitzenreiter in Deutschland, was die Menge an verfügbaren Ladestationen für E-Autos angeht.

BerlinDie Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge ist im ersten Halbjahr 2016 um 600 auf 6517 gestiegen. Das ist das Ergebnis einer Erhebung des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), die dem Handelsblatt vorliegt. Zur Jahresmitte 2015 gab es 5571 Ladepunkte.

Laut BDEW verfügen mittlerweile 974 Städte und Gemeinden über mindestens einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Berlin ist mit 529 Ladepunkten Spitzenreiter unter den Städten, es folgen Stuttgart (366 Ladepunkte), Hamburg (292), Düsseldorf (167), Leipzig (154), Dortmund (110), Ulm (94), Dresden (91), München (82) und Köln (76).

„Der Zuwachs an Ladepunkten zeigt, dass die Energiebranche ein entscheidender Treiber der Elektromobilität ist“, sagte BDEW-Hauptgeschäftsführer Stefan Kapferer dem Handelsblatt. Kapferer widerspricht damit dem Vorwurf, die Energiebranche sei beim Ausbau der Ladeinfrastruktur zu zögerlich.

Der flächendeckende Ausbau der Ladeinfrastruktur gilt als wichtige Voraussetzung für einen Erfolg der Elektromobilität. Die Bundesregierung hatte im Frühjahr beschossen, Käufern von Elektroautos eine Kaufprämie zu gewähren und zusätzlich zugesagt, 300 Millionen Euro für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zur Verfügung zu stellen.

Autobauer und die Elektromobilität

Elektromobilität in Deutschland

Gesagt wird es häufig: Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Getan hingegen wird wenig, E-Autos sind weiterhin kaum präsent auf deutschen Straßen. Der Autobauer VW könnte nun Tempo machen in Sachen Batterieproduktion. Daumen rauf, signalisieren Experten.

Batterien „Made in Germany“

Der Autobauer Volkswagen hat laut Firmenkreisen Pläne für eine riesige deutsche Batteriezellen-Produktion in der Schublade.

Woher kommen die Batteriezellen bisher?

Die Batteriezellen im Elektroantrieb kommen aus Fernost, ob von Panasonic oder Samsung. Bisher nahmen das deutsche Spitzenmanager der Autobranche so hin – das Angebot auf dem Weltmarkt ist groß, der Preis niedrig. Also besser dort einkaufen und als „first follower“ die Sache beobachten, anstatt viel eigenes Geld zu riskieren, sagt ein hochrangiger deutscher Automanager und vertritt damit eine in der Branche weit verbreitete Meinung. Es geht um Zellen, also die Energiespeichermasse – deren Qualität mitentscheidend ist für die Reichweite.

Was ist das Problem?

Dass Elektroautos in deutschen Autohäusern häufig noch Ladenhüter sind oder gar nicht erst angeboten werden, liegt auch an der mauen Kundennachfrage. Die Bundesregierung will das ändern, etwa mit Kaufprämien von bis zu 4.000 Euro pro Fahrzeug. Doch E-Autos sind nicht nur teuer, sie sind auch nur bedingt alltagstauglich – viel weiter als 150 Kilometer kommt man nicht. Bessere Batterien könnten das ändern – doch deren Entwicklung ist teuer, das Risiko von Fehlinvestitionen groß.

Was tun deutsche Autobauer?

Daimler hat bis vor kurzem Batteriezellen hergestellt, doch die Fertigung im sächsischen Kamenz wurde Ende 2015 eingestellt. Ein Sprecher betont dennoch, wie wichtig Daimler das Batteriethema sei, schließlich stelle man Batteriegehäuse weiter her. „Die eigentliche Intelligenz der Batterie steckt nicht in der Zelle, sondern im Gesamtsystem bestehend aus Zellen, Steuerungselektronik, Software, Kühlung und dem auf das Fahrzeug maßgeschneiderten Gehäuse“, so der Sprecher. Diesen Bereich nennt auch ein BMW-Sprecher „Kerneigenleistung“ seines Hauses. „Unsere bisherige Strategie hat sich bewährt“, heißt es von BMW. Soll heißen: Pläne zur eigenen Zellproduktion liegen in München nicht auf dem Tisch.

Wie schneiden deutsche Autobauer im globalen Wettbewerb ab?

Die US-Firma Tesla fährt derzeit voraus in Sachen Elektromobilität, die Reichweite dieser Autos ist mit mehr als 300 Kilometern deutlich höher als bei den Elektromodellen aus den Häusern BMW, VW oder Daimler. Aber sonst? „Deutsche Hersteller sind nicht hinten dran, weil die globale Konkurrenz auch noch nicht weiter ist“, sagt Willi Diez vom Nürtinger Institut für Automobilwirtschaft (Ifa). Die Tesla-Angaben zur Reichweite seien kaum praxistauglich, im realen Fahrbetrieb sei der Abstand zur deutschen Konkurrenz geringer.

Machen die Wolfsburger Pläne Sinn?

Experten sind sich einig: Die Zellfertigung in Deutschland wäre enorm wichtig. „Solange man nur zukauft, ist man bei den Zellen nur auf dem Stand anderer Wettbewerber, aber man fährt nie vorneweg“, sagt ifa-Experte Diez. Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch Gladbach sagt: „Deutschland kann es sich mittel- und langfristig nicht leisten, einen wichtigen Teil der Wertschöpfung in der Elektromobilität und damit beim Auto der Zukunft im Ausland zu haben.“ Aber packt VW das allein oder geht das nur im Verbund mit anderen deutschen Herstellern, wie es Betriebsräte fordern? Eher gemeinsam, meinen Experten. „Eine konzertierte Aktion ist notwendig, bei der alle deutschen Hersteller mitspielen“, sagt Bratzel.

Über welchen Zeitraum sprechen wir denn?

Klar ist: Fällt alsbald der Startschuss zu einer VW-Batteriezellfertigung, dauert es noch lange bis zur Herstellung und zum Einsatz. Zunächst ist eine lange Entwicklungsphase nötig. Es geht letztlich nicht um die aktuelle Lithium-Ionen-Zellgeneration, sondern um Weiterentwicklungen und gegebenenfalls andere Generationen. „Man muss aber jetzt starten, um in acht oder zehn Jahren damit Geld zu verdienen“, so Bratzel.

Wäre das ein Arbeitsplatz-Motor für Deutschland?

Nur bedingt. Die Herstellungsabläufe sind sehr automatisiert und im Vergleich zum Verbrennungsmotor-Bau simpel – der Personaleinsatz wäre also verhältnismäßig gering. Immerhin müssten Entwicklungsabteilungen deutlich aufgestockt oder neu gegründet werden.

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