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24.09.2015

19:48 Uhr

VW-Abgasskandal

Der Autoindustrie wird das Tricksen leicht gemacht

VonFrank G. Heide

Autohersteller haben Tricksen, Täuschen und Tarnen perfektioniert und hatten das Pech, erwischt zu werden. Doch die echten Probleme liegen tiefer – und sind auch in einer Politik begründet, die lieber aktiv wegschaut.

Tricksen und Täuschen gehört schon lange zum Repertoire der Autobauer. AFP

Manipulierte Abgaswerte

Tricksen und Täuschen gehört schon lange zum Repertoire der Autobauer.

DüsseldorfSie werben mit Begriffen wie „clean“, „blue“, „efficient“ und „green“. Aber es geht den Herstellern nur darum, gesetzliche Schlupflöcher auszunutzen, um die eigene Rendite zu steigern. Diesen Eindruck bekommt der Autokäufer, der die Schlagzeilen in der aktuellen Abgas-Affäre um manipulierte Volkswagen-Fahrzeuge studiert. Doch die Hersteller, vor allem die deutschen, wären kaum in der Lage, mit altbekannten Tricks und Schummeleien durchzukommen, würde der Gesetzgeber dabei nicht aktiv wegschauen. Einige historische Beispiele zeigen das sehr deutlich.

Beim Kat auf die Bremse getreten

Beginnen wir mit dem Abgas-Katalysator, kurz Kat. Die Älteren werden sich noch an seine Einführung erinnern, das Waldsterben war damals ein großes Thema. 1950 wurde der erste Kat erfunden, 1973 dann der Drei-Wege-Katalysator, der bereits ein Jahr später in den USA Pflicht wurde. In Deutschland vergingen weitere 15 Jahre, bis die umweltschonende Abgasreinigung in Deutschland 1989 für Neuwagen verpflichtend wurde. Weitere vier Jahre vergingen, bis 1993 dann wirklich nur noch Neufahrzeuge mit 3-Wege-Katalysator zugelassen werden durften. Die Schweiz, Österreich und Schweden waren schneller.

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Auf das Dieselgate folgt der Winterkorn-Rücktritt: Wie das System Volkswagen über Jahre funktionierte, welche Rolle die USA spielen und wie Deutschlands größter Autobauer sich neu erfinden muss.

In der Zwischenzeit warb die deutsche Autoindustrie zwar mit „Innovationen made in Germany“, doch als es darum ging, etwas für die Umwelt zu tun, mauerten die Konzerne. Zur erfolgreichen Verzögerungstaktik in Sachen Kat trug bei, dass bis Mitte der 1980er-Jahre nur bleihaltiger Kraftstoff vertrieben wurde und die Fahrzeughersteller der notwendigen Einführung bleifreier Kraftstoffe sehr kritisch gegenüberstanden.

Und was passierte 1987, als inzwischen 650.000 Autos mit Kat ausgestattet waren? „Die Zeit“ berichtete über einen Betrugsversuch der deutschen Hersteller Opel und Daimler, ein Bundestagsabgeordneter der Grünen klagte vor Gericht.
Der Vorwurf: Die Konstrukteure hätten elektronisch geregelte Kats in die dadurch steuerbegünstigten Autos eingebaut, die aber bei Vollgas gar nicht so umweltfreundlich seien, wie vom Gesetz vorgeschrieben.
Abgasexperten des Umweltbundesamtes und des TÜV Essen bestätigten die Richtigkeit der Vorwürfe, nämlich dass die Lamdasondenregelung durch zusätzliche Kraftstoffzuführung bei Vollgas praktisch außer Kraft gesetzt wurde. Die Hersteller sagten, dies sei technisch zum Rundlauf des Motors nicht zu vermeiden.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Der Vorfall klingt im Herbst 2015 irgendwie merkwürdig vertraut. Zur Verteidigung brachten die betroffenen Hersteller damals übrigens vor, statistisch gesehen würde nur ein Prozent der jährlich hierzulande absolvierten Kilometer mit Vollgas gefahren.

Der von den Gesetzgebern auf die Belange der Hersteller maßgeschneiderte EU-Prüfstandtest zur Feststellung des Schadstoffausstoßes sah zu diesem Zeitpunkt überhaupt keine Vollgasfahrt vor und endete bei 50 km/h. 1987 war das, 13 Jahre nach Einführung des Golf GTI und zwei Jahre vor dem DDR-Mauerfall.

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