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25.09.2015

04:16 Uhr

VW in den USA

Jetzt rollt der Klage-Tsunami an

VonAxel Postinett

Strenge Umweltgesetze hatten Dieselfahrzeuge schon einmal fast von US-Straßen verbannt. Im Skandal um getürkte Abgaswerten droht VW nun der Zorn der Umweltbehörde – und deren Schadenersatz-Anspruch ist nur der Anfang.

Ein VW-Jetta bei der North American International Auto Show im Jahr 2013. Die US-Abgasvorschriften für Diesel waren strenger als in Deutschland. dpa

VW-Diesel in den USA

Ein VW-Jetta bei der North American International Auto Show im Jahr 2013. Die US-Abgasvorschriften für Diesel waren strenger als in Deutschland.

San FranciscoMary Nichols lässt die Autobosse von Detroit bis Wolfsburg unruhig schlafen. Die Chefin des California Air Resources Board hat sich vorgenommen, die Autoindustrie in ihrer derzeitigen Form auszulöschen. Den Anfang könnte Nichols jetzt mit VW machen.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

VWs Diesel-Gate, der Skandal um manipulierte Abgaswerte, kam praktisch wie ein Geschenk für die 70-Jährige, die seit 2007 der kalifornischen Umweltbehörde vorsteht. Die „Queen of Green“ macht seit Jahren keinen Hehl daraus, dass sie erst Kalifornien und dann die Welt von Verbrennungsmotoren befreien will. Sie steht voll hinter Obamas Klimaplänen und will bis 2030 die Schadstoffemissionen auf ein Niveau unter dem Stand von 1999 drücken. Elektroautos sind dabei ihr Mittel der Wahl.

Vor traditionellen Automanagern hat sie ohnehin keinen Respekt mehr, seit General Motors in den 70er Jahren orakelte, das Unternehmen werde zusammenbrechen und alle Arbeitsplätze verloren gehen, wenn Katalysatoren zur Pflicht gemacht würden. Katalysatoren waren damals Nichols‘ Lieblingsprojekt. GM ist später tatsächlich kaputtgegangen, allerdings nicht wegen der Katalysatoren, sondern wegen der Unfähigkeit seines Managements.

Jetzt bringt sich Nichols gegen VW in Stellung. „Wir bereiten uns gerade auf bedeutende Vollstreckungsmaßnahmen vor“, so Nichols am Donnerstag in Sacramento. Es sei noch zu früh zu sagen, welche Strafen gegen VW verhängt werden.

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John German brachte mit seiner Studie den VW-Skandal ins Rollen und Chef Winterkorn zu Fall. Die Affäre strahlt auch auf die Zulieferer ab. Dabei ist die Reinigung der Dieselabgase technisch eigentlich kein Problem.

Der Konzern hatte gestanden, mit einer Software die kalifornischen Umweltgesetze umgangen zu haben. Zuvor waren Nichols‘ Ingenieure einem Hinweis von einer Universität nachgegangen und hatten VW so lange durch immer neue Fakten unter Druck gesetzt, bis der deutsche Autobauer die Existenz der Spezialsoftware einräumte. Diese ändert die Betriebsdaten des Motors so, dass während eines Abgastests die Vorgaben eingehalten werden. Im Fahrbetrieb wird sie dann ausgeschaltet.

Dieser Betrug macht Nichols regelrecht wütend. Schließlich hatte nicht zuletzt VW über Jahre in Kalifornien Lobbyarbeit betrieben, um Dieselfahrzeuge überhaupt erst wieder auf die Straßen zu bringen. Die strengen Umweltgesetze hatten selbige zuvor faktisch aus Kalifornien verbannt. Letztlich knickten die Behörden ein, und ein Gesetz von Präsident George W. Bush gewährte „umweltfreundlichen“ Dieselfahrzeugen einen Steuerbonus von 1300 Dollar.

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Der VW-Abgasskandal hat eine Diskussion um CO2-Grenzwerte entfacht. Laut Experten soll auch in Deutschland der Ausstoß höher sein als erlaubt. Die EU ist alarmiert. Politiker drängen auf strengere Kontrollen.

Der 2009er Jetta TDI war der erste Diesel-PKW, der wieder in allen 50 Bundesstaaten verkauft werden durfte, berichtete cnet.com damals und zitiert den damaligen VW-Entwicklungschef Norbert Krause mit den Worten „Das ist nicht mehr Großvaters Diesel“. Der Wagen war schnell ausverkauft.

Jetzt wird er bald vielleicht für immer aus dem Verkehr gezogen: Die kalifornische Behörde bereite sich auf eine großangelegte Rückrufaktion vor, so Nichols. Die betroffenen Dieselfahrzeuge von VW und Audi spucken ein Mehrfaches der erlaubten Grenzwerte für Stickoxide aus. Bislang dürfen sie noch auf Kaliforniens Straßen fahren. Aber wie lange noch?

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