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25.09.2015

13:10 Uhr

VW-Konkurrenten und die Abgas-Affäre

Wilde Verdächtigungen – und schmutzige Fakten

VonLukas Bay

Nach der Manipulation von Abgastests durch VW rücken andere Hersteller ins Visier. Doch mehr als wilde Verdächtigungen gibt es kaum. Wo die Ausstöße auffällig sind – und was man den Autobauern vorwerfen kann.

„Man kann nicht allen unterstellen, dass sie illegal vorgehen.“ imago/JOKER

Autoabgase

„Man kann nicht allen unterstellen, dass sie illegal vorgehen.“

DüsseldorfWie sensibel die Börsen auf neue Nachrichten rund um manipulierte Abgaswerte bei Dieselmotoren reagieren, zeigte am Donnerstag die Reaktion auf eine Meldung der „Auto Bild“. Der BMW X3 xDrive 20d – so das Blatt – habe bei Straßentests des International Council on Clean Transportation (ICCT), die auch schon die Ermittlungen gegen Volkswagen losgetreten hatten, die europäische Abgasnorm um mehr als das Elffache überschritten. Etliche Medien griffen die Meldung auf. Die BMW-Aktie knickte ein.

Dabei war das, was die Autobild da vermeldete, weder besonders neu, noch besonders exklusiv. Die Ergebnisse der eigenen Forschung hatte das ICCT bereits Anfang September publiziert. Was aber noch wichtiger ist: an keiner Stelle hatte das Institut BMW konkret vorgeworfen, die Abgaswerte zu manipulieren. Im Gegenteil: die BMW-Modelle schnitten im Vergleich sogar recht gut ab.

Abgas-Manipulation: Wie ein Zufall den VW-Skandal auslöste

Abgas-Manipulation

Wie ein Zufall den VW-Skandal auslöste

Ein Inserat in einer Lokalzeitung führte dazu, dass US-Wissenschaftler die Abgas-Manipulation bei Volkswagen entdeckten. So kostete ein Zufall den Vorzeige-Konzern Milliarden Euro und Martin Winterkorn den Job.

Im Zentrum der aktuellen Diskussion steht die Frage, ob sich auch andere Hersteller als VW der Manipulation schuldig gemacht haben. Das kann bisher niemand seriös beantworten. „Man kann nicht allen unterstellen, dass sie illegal vorgehen“, sagt Autoprofessor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management der FH Bergisch-Gladbach.

Haben auch andere Hersteller betrogen?

Tatsächlich ist der Nachweis, dass illegal nachgeholfen wurde, äußerst schwierig zu führen – insbesondere, wenn die Ergebnisse per Software verzerrt werden. Auch Volkswagen wurde nicht überführt, sondern gestand den Betrug.

Fakt ist aber, dass bei den Messungen des ICCT unter veränderten Prüfungsbedingungen auch bei anderen Herstellern massive Abweichungen beim Stickstoffoxid-Ausstoß (NOx) festgestellt wurden. Besonders hoch waren die Abweichungen bei einem Volvo (14,6 Mal höher als der Grenzwert), einem Renault (8,8 Mal höher als der Grenzwert) und einem Hyundai (6,9 Mal höher als der Grenzwert). „Der Gesetzgeber sollte ganz genau prüfen, wie es zu diesen hohen Abweichungen kommt“, sagt Autoprofessor Bratzel.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Konkret geht es dabei um die Differenz zwischen den getesteten Werten nach der aktuellen Gesetzeslage, nämlich dem vielkritisierten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und dem neuen Zyklus „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures“ (WLTP), der ab 2017 in Europa gelten soll und als weitaus realistischer eingeschätzt wird. Während nach dem aktuell gültigen Zyklus alle Fahrzeuge bestanden, wiesen 22 von 32 im neuen Zyklus erhöhte Grenzwerte aus. Das allein ist aber kein Beweis für illegales Verhalten, sondern vor allem ein Beweis für ein unrealistisches Testverfahren.

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