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25.09.2015

11:48 Uhr

VW-Skandal in Frankreich

„Ich habe keine Lust auf eine schräge Debatte“

VonThomas Hanke

Eine Million Fahrzeuge könnte in Frankreich von dem VW-Abgasskandal betroffen sein. Trotzdem mahnt die Pariser Politik zur Gelassenheit. Denn sie kann kein Interesse an einer Eskalation der Diesel-Krise haben.

„Wir dürfen jetzt nicht überreagieren und die Volatilität noch verstärken.“ Reuters

Wirtschaftsminister Emmanuel Macron

„Wir dürfen jetzt nicht überreagieren und die Volatilität noch verstärken.“

ParisIn Frankreich sind nach einer Studie des Branchendienstes Inovev zufolge möglicherweise gut eine Millionen Autos vom VW-Abgasskandal betroffen, Das ist die Zahl der Fahrzeuge, die in den vergangenen Jahren mit den getürkten Vierzylinder-Motoren EA 189 ausgerüstet und in Frankreich wurden. Der französische staatliche Radiosender France Info hatte Inovev mit der Studie beauftragt. Den größten Teil der Zahl stellen VW-Modelle (gut 600.000), der Rest entfällt auf Audi, Seat und Skoda.

VW Frankreich hat nicht zu der Inovev-Untersuchung Stellung genommen. Es handelt sich um eine Berechnung, keine Feststellung, dass diese Fahrzeuge tatsächlich mit der Software zur Abschaltung der Abgasreinigung ausgerüstet wurden. Interessant ist die Zahl dennoch, da sie angibt, wie viele Autos Volkswagen im Maximalfall in Frankreich zurückrufen muss.

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Umweltministerin Ségolène Royal hat das in Frankreich mit der Autozulassung betraute Institut UTAC mit einer Untersuchung des Skandals in Frankreich betraut. Deren Ergebnisse liegen noch nicht vor. UTWAC soll sich mit der amerikanischen EPA in Verbindung setzen und darüber hinaus nach dem Zufallsprinzip ausgewählte in Frankreich zugelassene Fahrzeuge auf ihre tatsächlichen Abgaswerte untersuchen.

Die französischen Hersteller Renault und Peugeot-Citroën (PSA) hatten in einer offiziellen Erklärung versichert, sie hätten nicht wie VW mit einer manipulierten Motorsteuerung die Abgaswerte ihrer Dieselmotoren geschönt. In Frankreich haben Dieselmotoren in den vergangenen Jahren bis zu 70 Prozent der Neuzulassungen ausgemacht. Schon in diesem Frühjahr aber sank der Wert erstmals unter die Marke von 60 Prozent.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Das geht einerseits auf die öffentliche Auseinandersetzung über die gesundheitsschädliche Wirkung der Dieselabgabe zurück. In unserem Nachbarland wird schon länger bezweifelt, dass der Partikelausstoß und die Stickoxidbelastung sich wirklich drastisch senken lassen. Gleichzeitig führen die Mehrkosten eines Dieselautos bei der Anschaffung und die neuen, verbrauchsarmen Benzinmotoren dazu, dass die Franzosen nun mehr Benziner erwerben.

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