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09.09.2016

13:19 Uhr

Autonomes Fahren

Die Uber-Formel für die Zukunft

VonBritta Weddeling

Uber will vom Taxi-Schreck zum Pionier des autonomen Fahrens werden. Kurz nach Start der Tests gewährt das Unternehmen erste Einblicke hinter die Kulissen – und das Geheimrezept für seine Zukunftspläne. Ein Hausbesuch.

Das Hauptquartier des Fahrdienst-Vermittlers grenzt an den übelsten Teil der Downtown. AFP; Files; Francois Guillot

Uber-Zentrale in San Francisco

Das Hauptquartier des Fahrdienst-Vermittlers grenzt an den übelsten Teil der Downtown.

San FranciscoDer Kontrast könnte kaum größer sein. Draußen irrt ein Mann vorbei, den linken Schuh hat er schon verloren. Der Blick aus dem Gesicht wandert stumpf umher, ohne konkretes Ziel, so als führten die Wege alle gleichermaßen ins Nichts.

Die Zentrale des Fahrdienst-Vermittlers Uber grenzt an den übelsten Teil von Downtown San Francisco, die Tenderloin. Das Viertel erlangte durch Obdachlose, Drogen und Schießereien traurige Berühmtheit. Im vierten Stock des Bürobaus arbeiten allerdings Menschen, die ein Universum davon entfernt sind, was vor ihrer Haustür passiert.

Gruppen junger Männer mit strengem Gesicht und Augenringen ziehen vorbei, die Laptops unter dem Arm. Niemand vertrödelt Zeit bei Kaffee oder Öko-Mittagessen, alles bewegt sich. Immer. Die Atmosphäre ist eher kühl, viel Glas, Sichtbeton, Spiegel, die stark aufgedrehte Klimaanlage verstärkt das Gefühl.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Daniel Graf hüstelt. Der Schweizer ist eine zentrale Figur in der Gleichung von Uber-Chef Travis Kalanick, der das Transportwesen der Welt revolutionieren will – heute mit den Diensten UberX und UberPool, irgendwann mit autonomen Autos. Erste Tests dazu laufen derzeit gemeinsam mit der Carnegie Mellon University in Pittsburgh.

Dort können Kunden des Fahrdienstanbieters per Smartphone selbstfahrende Autos des Unternehmens buchen. Eine nicht näher genannte Zahl von autonom fahrenden Modellen des Typs Ford Fusion stehe den Fahrgästen zur Verfügung, teilte das Unternehmen im August mit. Allerdings befindet sich zur Sicherheit auch ein Fahrer an Bord.

Wie groß der Sprung für das Start-up, das inzwischen eine Bewertung von 68 Milliarden Dollar erreicht, in den Markt autonome Autos ist, bringt Daniel Graf auf eine einfache Formel: „Wir sind sehr gut gerüstet mit den Daten, die wir haben, diese nächsten Herausforderungen anzugehen.“

Graf versucht, diese durchaus aggressive Ansage mit Programmierern, Big Data-Analysten und Designern in ein Produkt umzusetzen. Der 42-Jährige ist verantwortlich für die mathematischen Modelle, die Fahrer und Passagier zusammenbringen und den Preis festsetzt. Er baut die Infrastruktur für die Zukunft von Uber und die großen Pläne mit selbstfahrenden Autos. Vor Uber arbeitete er bei der härtesten Konkurrenz, bei Google, wo er den Kartendienst Maps auf die Mobiltelefone brachte.

Jede Fahrt setzt eine komplizierte Mathematik in Gang. „Alles was wir tun, beginnt mit Daten, dann denken wir über Produkte und neue Features nach.“ Graf zeichnet mit schwarzem Filzstift auf die Tafel hinter ihm an der Wand. Später, nach dem Interview, wird er es wie alle Uber-Mitarbeiter sorgfältig abwischen. Alles hier ist auf maximale Effektivität getrimmt.

Kommentare (2)

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franz meersdonk

09.09.2016, 13:41 Uhr

So Artikel will doch keiner kommentieren, es sei denn, man trifft sich hier, um über unsere Politiker und EU zu schimpfen...

Herr Christian B.

13.09.2016, 15:49 Uhr

Was ist das für 1 Artikel? Nur Wiedergabe von PR-Phrasen, Gefälligkeit für Zugang?

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