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25.02.2017

16:19 Uhr

Technologieunternehmen

Uber weist Vorwurf des Technologie-Diebstahls zurück

Die Google-Schwesterfirma Waymo wirft Uber-Entwicklungs-Chef Anthony Levandowski Technologie-Diebstahl vor. Der Fahrdienst-Vermittler will davon nichts wissen – und kündigt juristische Gegenwehr an.

Die Firma Waymo, die hinter dem Roboterwagen des US-amerikanischen Suchmaschinenanbieters Google steckt, wirft Uber in einer explosiven Klage den Einsatz gestohlener Technologie vor. Doch Anthony Levandowski sieht dem Gerichtstermin gelassen entgegen. dpa

Streit um Roboterwagen-Technik

Die Firma Waymo, die hinter dem Roboterwagen des US-amerikanischen Suchmaschinenanbieters Google steckt, wirft Uber in einer explosiven Klage den Einsatz gestohlener Technologie vor. Doch Anthony Levandowski sieht dem Gerichtstermin gelassen entgegen.

San Francisco Der Fahrdienst-Vermittler Uber hat den Vorwurf zurückgewiesen, bei seinen selbstfahrenden Autos auf gestohlene Technologie der Google-Roboterwagen zurückzugreifen. Die Google-Schwesterfirma Waymo erklärte diese Woche in einer Klage, ein früherer Top-Entwickler habe massenhaft vertrauliche Informationen zu Uber mitgenommen. „Wir haben die Behauptungen von Waymo geprüft und betrachten sie als einen unbegründet. Die Google-Schwesterfirma Waymon Versuch, einen Wettbewerber zu bremsen“, konterte ein Uber-Sprecher am Samstag. Uber werde sich vor Gericht vehement dagegen verteidigen.

Die Alphabet-Tochter Waymo hatte die Klage am Donnerstag in Kalifornien eingereicht. Darin heißt es, der heutige Chef der Entwicklung selbstfahrender Autos bei Uber, Anthony Levandowski, habe vor seinem Rückzug bei Waymo vor gut einem Jahr rund 14 000 Dateien heruntergeladen. Dabei sei es unter anderem um die Technik eines Schlüsselelements der Roboterwagen gegangen- des Laser-Radars, der die Umgebung der Autos abtastet.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Levandowski gründete im vergangenen Jahr das Start-up Otto, das sich auf die Entwicklung selbstfahrender Lastwagen spezialisierte. Es wurde wenige Monate später für 680 Millionen Dollar von Uber gekauft. Der Fahrdienst-Vermittler beschäftigte schon vorher ein Team von ehemaligen Entwicklern der Universität Carnegie Mellon in Pittsburgh und befördert dort inzwischen auch Testweise Fahrgäste mit Roboterwagen.

Bei Google wurde seit 2009 an selbstfahrenden Autos gearbeitet, Levandowski war einer der ersten Entwickler im Team. Es ist das zweite Mal binnen weniger Wochen, dass eine bekannte Firma einen früheren Top-Entwickler von Roboterwagen-Technik verklagt. Im ersten Fall geht Tesla gegen den Ex-Chef seines Assistenzsystems Autopilot vor.

Von

dpa

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