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24.02.2017

04:14 Uhr

Waymo klagt wegen Autotechnik

Uber – Alles nur geklaut?

VonAxel Postinett

Wild West im Valley: Ex-Mitarbeiter sollen Informationen über Googles selbstfahrende Autos gestohlen und ein Start-up gegründet haben. Jenes hat Uber für 680 Millionen Dollar gekauft. Jetzt landet der Fall vor Gericht.

Ein selbstfahrendes Auto von Waymo bei einer Google-Veranstaltung: Einer Klage zufolge soll die Technologie des dazugehörigen Laser-Radars bei Uber gelandet sein. AP

Waymo-Auto

Ein selbstfahrendes Auto von Waymo bei einer Google-Veranstaltung: Einer Klage zufolge soll die Technologie des dazugehörigen Laser-Radars bei Uber gelandet sein.

San FranciscoDas Start-up Otto kam aus dem Nichts und wurde zum strahlenden Stern am Tech-Himmel: Mitgegründet Anfang 2016 von Anthony Levandowski, der zuvor über Jahre an Googles selbstfahrendem Auto mitentwickelt hatte, wurde Otto schnell das Gespräch zwischen San Francisco und San Jose.

Der Grund: Wofür Google, und nach der Alphabet-Gründung die in Wayno umbenannte Google-Schwester, sieben Jahre gebraucht hatten, schaffte Otto in der erstaunlich kurzen Zeit von wenigen Monaten: Die Entwicklung einer speziellen Version eines Radarsystems, das in der Branche „Lidar“ genannt wird. Es ist besonders genau in der Bestimmung der Entfernung von Gegenständen im dreidimensionalen Raum und damit unverzichtbar für selbstfahrende Autos.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Das weckte das Interesse des Taxidienstes Uber, der seine Fahrer in Zukunft durch selbstfahrende Autos ersetzen möchte, um die Gewinnmargen zu erhöhen und die Unfallrisiken zu mindern. Der ehemals Verbündete und heutige Rivale von Google übernahm Otto und dessen Technologie für rund 680 Millionen Dollar. Nun sehen sich die beiden Start-ups mit einer Klage von Waymo konfrontiert.

Der Grund: Eine Untersuchung habe gezeigt, dass Levandowski sechs Wochen vor seinem Ausstieg bei Google 14.000 Dateien mit dem Design verschiedener Systeme heruntergeladen habe, erklärte Waymo. Nach Levandowski sind noch weitere 15 Google-Ingenieure zu Otto gewechselt, auch sie sollen laut Klageschrift vor ihrem Wechsel noch Informationen mitgenommen haben, zum Beispiel Fertigungsdetails und Lieferantenlisten. Waymo spricht von „kalkuliertem Diebstahl“.

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Aufgeflogen war die Sache, als bei der Google-Schwester die Mail eines Zulieferers einging, an der, offenbar versehentlich, so Waymo, Zeichnungen des Uber-Lidas angehängt waren. Die darin enthaltenen Details hatten verblüffende Ähnlichkeit mit dem System der Alphabet-Tochter.

Hunderte von Ingenieuren hätten Tausende von Stunden in die Millionen Dollar teure Entwicklung des Radarsystems gesteckt und Otto hatte diese Technologie auf einmal zu bieten, heißt es in einer Erklärung Waymos zum angestrengten Gerichtsverfahren. Und weiter: Dieses System sei entscheidend für die Übernahme durch Uber gewesen, die über Nacht auch die jungen Otto-Gründer zu Multimillionären gemacht habe. Die festgefahrene Entwicklung eines eigenen Systems bei Uber sei dadurch wieder in Schwung gekommen.

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Deshalb verklagt Waymo neben Otto auch den Taxidienst. Ein Sprecher des Unternehmens aus San Francisco erklärte, man nehme die Anschuldigungen gegen Otto- und Uber-Mitarbeitern sehr ernst und werde sie penibel untersuchen.

Die Klage ist kein Einzelfall in diesem Sektor: Erst vor wenigen Wochen verklagte der Elektroautobauer Tesla den früheren Chef seines Assistenzsystems Autopilot. Sterling Anderson habe vor seinem Abgang „hunderte Gigabyte“ an Daten kopiert und wolle die Informationen in einer eigenen Firma nutzen, lautet der Vorwurf. Tesla verklagte zugleich auch den früheren Chefentwickler der Google-Roboterautos, Chris Urmson, weil er mit Anderson in dem Start-up Aurora zusammenarbeite.

Die Klage vor dem U.S. District Court of Northern California in San Francisco ist nicht nur für Otto eine große Gefahr, sondern kommt auch für Uber zu einem denkbar ungünstigen Zeitpunkt. Das Start-up ist gerade in einen unappetitlichen Skandal um anscheinend stillschweigend geduldete sexuelle Belästigungen von weiblichen Mitarbeitern durch Top-Mitarbeiter verwickelt. Zudem zeichnet ein Artikel in der „New York Times“ das Bild einer skrupellosen internen Organisation, in der jeder mit allem davonkommen könne, solange seine Handlungen Uber helfen, die ehrgeizigen Ziele zu erreichen.

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