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26.01.2007

15:49 Uhr

Robert Lutz

Der Fly-Boy von General Motors

VonHelmut Werb

Robert Lutz sollte längst in Rente sein. Der Mann, weißer Haarschopf, zerknittertes Gesicht, mit der Figur eines zwar gealterten, doch gut instandgehaltenen Football-Spielers, ist immerhin vierundsiebzig. Doch stattdessen versucht er, General Motors das Fliegen beizubringen – und hebt mit seinen historischen Kampfjets ab.

"Meine Flyboy-Tage waren eigentlich vorüber. Aber 1990 kam all dieses Equipment auf den Markt", sagt Lutz.

"Meine Flyboy-Tage waren eigentlich vorüber. Aber 1990 kam all dieses Equipment auf den Markt", sagt Lutz.

OCEANSIDE. Robert A. Lutz, von aller Welt nur Bob genannt, sollte auf luxuriösen Kreuzfahrtschiffen zusammen mit der Gattin über einem Glas Punsch alte Zeiten hoch leben lassen. Oder in Sun City seinen Körper bronzieren. Oder auf dem Golfplatz an seinem Abschlag feilen. Der Mann, weißer Haarschopf, zerknittertes Gesicht, mit der Figur eines zwar gealterten, doch gut instandgehaltenen Football-Spielers, ist immerhin vierundsiebzig. „Ich mag kein Golf“, grummelt Bob. Stattdessen widmet er sich anderen Hobbys. Und die sind verwegener und phantasievoller. Er fliegt am liebsten Kampfjets, pilotiert seinen Hubschrauber. Und wenn er ins Auto steigt, fühlt man sich selbst da wie in einer Neuauflage von Top Gun.

In seiner Garage stehen neben einigen anderen Schönheiten auch zwei Cunninghams, die besten Sportwagen, die jemals in den USA gebaut wurden. Und wenn Lutz fährt, dann wirklich sportlich. Den kleinen Kurs am Hockenheimring schaffte er in einer Minute dreizehn – in einem Ford Turbo. Das war vor über zwanzig Jahren. Aber auch heute rast er, wenn's ihm danach ist, mit einer Corvette oder seinem Motorrad, einer BMW, allen Jungspunden auf Abenteuerhatz locker davon.

Ach ja, und außerdem saniert er die immer noch größte Automobilfirma der Welt, den angeschlagenen Riesen General Motors.

Langsam kann er halt nicht, der geborene Züricher Lutz. Schon in seiner Kindheit flog er mehrmals über den Atlantik, sein Vater, ein Schweizer Banker, pendelte häufig zwischen Zürich und der Wall Street. Nach dem Koreakrieg ging Lutz zu den US-Marines und lernte dort das Fliegen. Seitdem ist er nicht mehr davon weggekommen. Selbst in seiner frühen Zeit bei General Motors blieb er Pilot der Reserve, um ab und zu in einem Jet sitzen zu dürfen. Danach war Schluss, doch der Haken saß. „Ich habe nachts davon geträumt“, sinniert er und zündet sich eine in den USA politisch unkorrekte Zigarre an, „in meiner Fliegermontur in den Hangar zu gehen, meine Freunde zu treffen, ins Flugzeug zu steigen.“ Aber irgendwie, so Robert Lutz, ging er immer davon aus, dass „meine Fly-Boy-Tage eigentlich vorüber waren.“

Eigentlich. „Und plötzlich, 1990, mit dem Zusammenbruch des Ostblocks, kam all dieses Equipment auf den Markt", erinnert er sich und grinst. Migs aus UdSSR-Beständen, ausgemusterte Relikte des Kalten Krieges, ein wenig wie er, leicht angestaubt, aber immer noch mit Haaren auf den Zähnen. Lutz sah eine Anzeige mit fünf Militärjets, die zum Verkauf standen. Zwei waren schon verkauft, und da konnte er, wie ein Kind im Spielzeugladen mit einem dicken Taschengeld von Oma im Portemonnaie, nicht anders. Er fuhr nach Tunesien und kaufte sich dort seinen ersten Jet. Das war ein zweisitziger Luftwaffen-Trainer aus der ehemaligen Tschechoslowakei, der auf skurrilen Wegen in Nordafrika gelandet war. „Ein 1986 Aero Vodochody L 39 ZO Fighter Jet“, betet er herunter, als wär’s sein Geburtsdatum. „Zweihunderttausend Dollar hatte das Ding gekostet.“ Ein Klacks, selbst wenn man berechnet, dass er noch mal zwanzigtausend Dollar auf den afrikanischen Tisch legen musste, um die Instrumente auf amerikanische Normen umbauen zu lassen.

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