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23.01.2002

19:00 Uhr

Vor zehn Jahren stand Maserati noch vor dem Ende

Maserati will an alten Ruhm anknüpfen

VonPETER HANNEMANN

Einst waren sie erbitterte Feinde - auf der Rennstrecke wie im Serienbau. Doch seit Fiat 1993 Maserati unter seine Fittiche nahm und 1997 die Geschäftstätigkeit in die Hände seiner Elitetochter Ferrari legte, geht es zwischen den beiden Sportwagenmarken harmonischer zu.

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MODENA. Auch wenn jede Marke für sich allein profitabel sein muss. Garant für dieses freundschaftliche Miteinander ist Ferrari-Chef Luca de Montezemolo, der gleichzeitig auch Maserati vorsteht. "Betrachtet man die Geschichte der beiden Sportwagenschmieden", erklärte de Montezemolo noch kürzlich, "erkennt man, dass sie vieles gemein haben, aber auch manches, was sie trennt."

Maserati nämlich galt zu seiner Glanzzeit in den 50er- und 60er-Jahren als die Aristokratenmarke. Die Firma baute vornehmlich Granturismo-Wagen - für die Reise zu zweit und mit ausreichend Platz für großes Gepäck. Doch auch sportliche Limousinen gehörten stets zum Programm. Während Maserati-Fahrer ihren Wagen täglich benutzen und die Marke parallel zur Serienproduktion Rennwagen baute, bezieht Ferrari seine Daseinsberechtigung vornehmlich aus dem Rennsport - mit entsprechender Auswirkung auf die Straßenmodelle. Ein Ferrari eignet sich weniger für die lange Urlaubstour, sondern vielmehr für die gelegentliche sportliche Ausfahrt. Die Ferrari-Boliden wird es immer nur in limitierter Stückzahl und mit zwei Türen geben.

Vergleicht man beispielsweise das Konzept des Ferrari 360 Modena mit dem des gerade präsentierten Maserati 4200 GT, zeigt sich, was die Marken unterscheidet. Der Ferrari gilt mit seiner Mittelmotor-Anordnung und enger Pilotenkanzel als pure Fahrmaschine, die Kurven im Renntempo nehmen kann. Der Maserati mit Frontmotor und Heckantrieb ist dagegen ein Sportwagen in klassischer Anmutung. Dazu zählen auch das konventionelle Stoffverdeck beim Cabrio Spyder, das geräumige Cockpit sowie ein Kofferraum, der zwei Golfsäcke fasst.

"Aber so, wie jeder Ferrari mit extremer Leistung antritt, soll natürlich auch jeder Maserati in seiner Klasse zu den stärksten und schnellsten gehören", zurrt Montezemolo die Messlatte fest. Die Nutzung technischer Synergien - etwa gleiche Motoren oder Fahrwerkskomponenten - senkt die Kosten deutlich.

Zu diesem Zweck wird gerade die Motorenfertigung auf eine Gesamtkapazität von deutlich mehr als 10 000 Einheiten ausgebaut. Da Ferrari pro Jahr knapp 4 000 Autos verkauft, sind folglich für die Zukunft mehr als 6 000 Maserati geplant - verteilt auf GT Coupé, Spyder und die für 2004 avisierte Limousine Quattroporte. "Speziell mit dem Spyder wollen wir wieder eine emotionale Bindung zwischen dem Fahrer und der Marke Maserati herstellen", gibt der verantwortliche Ingenieur Mauro Rioli die Zielsetzung vor.

Das unter seiner Regie völlig neu entwickelte V8-Triebwerk (vier Liter Hubraum, 390 PS) ist mit seiner Leistungscharakteristik ein Sahnestück unter den kultivierten Sportwagenmotoren. Das komplett aus Leichtmetall gefertigte Aggregat stellt hinsichtlich Leistung und Durchzugskraft die härtesten Konkurrenten (Porsche 911, Jaguar XKR, Mercedes SL) in den Schatten. In Verbindung mit dem gut ausbalancierten Fahrwerk ist höchster Sportwagengenuss garantiert.

Aber auch die Funktionalität kommt nicht zu kurz. Sitzposition, Bedienbarkeit und das elektrische Verdeck genügen auch höheren Ansprüchen - von der Stilsicherheit im Cockpit des heißblütigen Italieners gar nicht erst zu reden. Und das alles für 90 000 Euro (4200 GT: 80 000 Euro) - und damit um 30 000 Euro günstiger als ein Ferrari 360 Modena.

Schließlich unterscheidet noch eines einen Maserati von einem Ferrari: Während die Ferrari aus Maranello stets aggressiv und flunderflach um Aufmerksamkeit heischen, wirbt ein Maserati eher elegant gezeichnet und dezent im Auftritt um seine erlesenen Kunden.

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