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09.10.2022

13:10

Gastkommentar

Autohersteller erwirtschaften noch immer Gewinne durch Leistung

Von: Marcus Schreiber

Eine Übergewinnsteuer für Autohersteller, weil die inmitten der Krise genauso viel oder sogar mehr als zuvor verdienen? Der Vergleich mit Energiekonzernen hinkt.

Der Autor ist Kolumnist im Handelsblatt Expertenrat. Joe McKendry

Marcus Schreiber

Der Autor ist Kolumnist im Handelsblatt Expertenrat.

Das Erlebnis, einen Mietwagen für den Sommerurlaub gebucht zu haben, steckt mir – wie vielen anderen wahrscheinlich – noch immer in den Knochen. Ich habe vor der Geburt meines ersten Kindes kein Auto besessen, das so viel gekostet hat, wie ich jetzt für die Miete eines Kleinbusses auf Korsika hinblättern musste. Ist doch klar, Inflation!

Aber es gibt verschiedene Arten von Inflation. Eine entsteht dadurch, dass Monopolisten Knappheiten ausnutzen, die erst durch Schocks von außen entstanden sind. Anbietern fällt dabei eine Preissetzungsmacht ohne eigenes unternehmerisches Zutun in den Schoß, und sie nutzen diese anschließend schamlos aus. Das ist momentan bei vielen Unternehmen in der Energiebranche der Fall.

Völlig anders ist die Situation, wenn Unternehmen auf ein verändertes Marktumfeld reagieren müssen, in dem es plötzlich Knappheiten und stark verteuerte Ressourcen gibt. Die Unternehmen nehmen dann strukturelle Anpassungen vor, die ihrerseits die Preise steigen lassen. Und dies ist die Art der Inflation, die man bei den Mietwagenbuchungen erkennt, wenn man die Marktmechanismen der Branche versteht.

Jahrzehnte lang sind die großen Mietwagenketten mindestens so sehr Gebrauchtwagenhändler wie Autovermieter gewesen. Die Autohersteller nutzten die Mietwagenunternehmen, um zusätzliche Stückzahlen in den Markt zu drücken. Statt mit zusätzlichen Rabatten die Margen der Autos zu gefährden, die man ohnehin verkauft hätte, gaben die Hersteller die Autos mit einem netten Deckungsbeitrag, aber oft unter Vollkosten an die Mietwagenbetreiber ab.

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    Einzige Nebenbedingung: Die Autovermieter durften die Autos oft erst nach sechs bis zwölf Monaten und mit mindestens 10.000 - 20.000 gefahrenen Kilometern weiterverkaufen. Aufgrund der extrem günstigen Einkaufspreise erhielten die Mietwagenfirmen ihre Fahrzeugflotten praktisch umsonst und machten mit dem Weiterverkauf der Autos oft sogar Gewinn.

    Lieferketten richteten sich lange nach Automobilherstellern

    Diese Zeiten sind nun vorbei. Mietwagenfirmen müssen nun kurioserweise ihr Geld tatsächlich mit dem Vermieten von Autos verdienen und dementsprechend sehen wir plötzlich höhere Preise.

    Auslöser dafür war ursprünglich die Chipkrise, und anschließend ein Lerneffekt bei den Automobilherstellern. Diese waren über Jahrzehnte gewohnt, dass sich ihre gesamte Lieferkette „gefälligst“ nach ihnen zu richten habe. Spätmöglichst wurde mitgeteilt, welche Variante wann produziert wird, die Vorprodukte hatten dann „just in time“ am Band zu sein.

    Das ging lange gut, sogar mit Bauteilen wie Computerchips, wo die Automobilindustrie nur ein Nischenmarkt im Vergleich zur Unterhaltungselektronik oder Telekomunikation ist. Dann kam Corona. Automobilhersteller meldeten im Abschwung Stückzahlen ab, während andere Märkte wie die Unterhaltungselektronik regelrechte Nachfragesprünge verzeichneten.

    >> Lesen Sie hier: Warum Toyota besser durch Chip- und Covid-Krise kommt

    Die Halbleiterhersteller passten ihre Kapazitäten entsprechend an. Dazu kamen Ausfälle von Halbleiterwerken und weltweite Lieferkettenengpässe. Als die Nachfrage nach Fahrzeugen letztes Jahr wieder anzog, standen die Autohersteller plötzlich ohne Chips da.

    Statt die Autos, die man mit den von den Chipherstellern zugeteilten Mengen noch bauen konnte, in einer Art Auktion an ihre Kunden zu verkaufen – und damit die jetzige Inflation weiter anzuheizen – misteten die Automobilhersteller konsequent ihr Portfolio aus.

    Marcus Schreiber ist Gründungspartner und Chief Executive Officer bei TWS Partners. Er verfügt über langjährige Erfahrung im strategischen Einkauf und breites Branchen-Know-how. Seine Schwerpunkte liegen im Bereich strategischer Einkauf, angewandte Industrieökonomik und Market Design. Außerdem unterstützt er Unternehmen dabei, spieltheoretisches Wissen in komplexen Vergabeentscheidungen anzuwenden.

    Nischenprodukte wurden eingestellt, die Variantenvielfalt, mit der man zwar ein paar extra Kunden gewann, die aber die Komplexität und damit Qualitätsherausforderungen und Kosten erhöhte, wurde reduziert und ja, man konzentrierte sich auf die Modelle und Märkte, mit denen man wirklich Geld verdiente.

    Ein Strategieschwenk im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit und dem Stückzahlrennen, bei dem Profitabilität und Innovation zwar auch wichtig waren. Was aber Generationen von Managern extrem motivierte und worüber die Medien immer gern berichteten, war die Frage, wer bei der Zahl der insgesamt verkauften Autos die Nase vorn hatte.

    Und zu diesem kompletten Strategiewechsel gehört eben auch, dass der Billigverkauf an die Mietwagenhersteller gestoppt wurde. Und siehe da, inmitten der neuen Krise verdienen viele Autofirmen mit deutlich geringeren Verkaufszahlen genauso viel oder sogar mehr als zuvor.

    Anpassung ist eine Wirtschaftsleistung

    Das führte natürlich sofort zu Begehrlichkeiten. In einer Diskussion zur Übergewinnsteuer – oder passender im Englischen „windfall tax“ genannt - forderte der Chef eines makroökonomischen Wirtschaftsforschungsinstituts die Abschöpfung der „leistungslosen Gewinne“ sowohl der Energie- als auch der Automobilindustrie.

    Nicht, dass ich per se gegen eine „windfall tax“ wäre. Sogar Margaret Thatcher - weiß Gott eine profilierte Marktwirtschaftlerin - hat sie damals eingeführt. Aber sie ist eben nur zu rechtfertigen, wenn Marktmacht und exogene Ereignisse wie der Krieg in der Ukraine zusammentreffen.

    Wir haben regionale Energiemonopole in Deutschland, niemand kommt ganz ohne Energie aus und es ist praktisch unmöglich, aus dem Stand komplett auf andere Energiequellen umzusteigen. Eine Übergewinnsteuer bei Energieunternehmen ist daher wie ein Eingriff des Kartellamts in einen nicht funktionierenden Markt zu betrachten und damit isoliert betrachtet völlig in Ordnung.

    Ganz anders hingegen in der Automobilindustrie: jeder braucht Energie, aber nicht jeder braucht ein Auto. Kaum jemand braucht einen Neuwagen und schon gar niemand eine Luxuskarosse. Mit der Anpassung der Produktionspläne macht die Automobilindustrie genau das, was den Erfolg in einer Marktwirtschaft ausmacht, nämlich auf Preissignale zu reagieren.

    Reduzierte Nachfrage wird über kurz oder lang zur Beruhigung in der Zulieferindustrie führen, und die Summe solcher Maßnahmen ist auf Dauer der einzige Ausweg aus der Inflation.

    Ausnahme darf nicht zu Regel werden

    Mit der Übergewinnsteuer ist es wahrscheinlich wie mit dem Aussetzen der Schuldenbremse. Fängt der Staat einmal damit an, gibt es immer neue Gründe für die nächste Ausnahme, und schon wirkt Finanzminister Lindner wie ein verstockter Gestriger, nur weil er auf eine in der Verfassung verankerte Regel pocht.

    In einem Land, in dem ökonomische Diskussionen nicht gerade mit der intellektuell feinen Klinge ausgefochten werden, steht deshalb zu befürchten, dass wir mit der Einführung einer im Ausnahmefall richtigen Übergewinnsteuer nur die Büchse der Pandora öffnen und der Politik in Zukunft immer neue Industrien einfallen, die vermeintlich leistungslose, unverdiente Gewinne erzielen.

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