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Mit dem Niedrigwasser wächst der Druck auf die Regierung, die Wasserwege zu sanieren. Die Industrie drängt, und auch die Grünen entdecken ihr Herz fürs Schiff.
Berlin. Innerhalb der Regierungskoalition nimmt die Debatte Fahrt auf, den Haushaltsentwurf für 2023 noch einmal deutlich zu korrigieren – und zwar, um mehr Geld für die Binnenschifffahrt bereitzustellen. Grund dafür sind die Trockenheit und die damit sinkenden Wasserpegel auf wichtigen Routen wie dem Rhein sowie der allgemeine Zustand wichtiger Schifffahrtswege wie des Nord-Ostsee-Kanals. Auch die Rolle der Schifffahrt als wichtiger Transporteur etwa für Kohle und Weizen rückt angesichts des Kriegs in der Ukraine in den Blick.
Laut Etatentwurf sollen die Mittel für Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen an den Bundeswasserstraßen im kommenden Jahr eigentlich um ein Drittel sinken. Sind es in diesem Jahr mehr als 900 Millionen Euro, so sieht die Planung des Bundesfinanzministeriums für 2023 einen Ansatz von weniger als 600 Millionen Euro vor. 2021 wurden 656 Millionen Euro verbaut.
Die stellvertretende Vorsitzende des Haushaltsausschusses, Bettina Hagedorn (SPD), spricht deshalb von einem „Kahlschlag“. Anfang der Woche hatte sie den viel befahrenen Nord-Ostsee-Kanal besucht, der wegen Schäden an den Böschungen teilweise gesperrt und seit Jahren ein Sanierungsfall ist.
Auch die Grünen zeigen sich offen. „Die Wasserstraßen in Deutschland sind für den klimaschonenden Warentransport ein Grundpfeiler, der jahrzehntelang auf Verschleiß gefahren wurde“, betont die Haushaltspolitikerin Paula Piechotta. Wegen der „Sparrunden“ würden Transporte auf der Wasserstraße „ähnlich wie der Güterverkehr auf der Schiene immer unzuverlässiger und gefährden damit nicht nur die Einhaltung der Klimaziele im Verkehr, sondern auch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit in Deutschland“.
Die Grünen haben bislang dafür geworben, natürliche Wasserläufe nicht zu verändern. Piechotta fordert nun, Projekte zu priorisieren. „Der Entwurf des Verkehrsministers weist mit seinen drastischen Kürzungen in die völlig falsche Richtung. Er gefährdet die zeitnahe Fertigstellung dringend benötigter Wasserstraßenprojekte.“
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Die Binnenschiffer fordern seit Langem, nicht nur Schleusen und Wehre zu sanieren, sondern auch auszubauen, um längere Schiffe mit größerer Kapazität fahren zu können. Am Neckar etwa gab es entsprechende Vorhaben seit mehr als zehn Jahren, geschehen ist wenig. Schleusen und Wehre sind inzwischen derart marode, dass sie zunächst gesichert werden müssen – und Minister Volker Wissing (FDP) von einem Ausbau derzeit gar nicht mehr reden will.
Am größten Fluss, dem Rhein, will der Bund seit dem letzten Niedrigwasser 2018 die Fahrrinne am Mittelrhein und Niederrhein beschleunigt für die Transportschifffahrt optimieren. Darauf hatte sich der Bund mit der Industrie verständigt, nutzen dort doch die ansässigen Industrieunternehmen den Verkehrsträger.
Doch der schnelle Fahrrinnen-Ausbau findet nicht statt. Im Gegenteil: „Den Unternehmen der chemischen Industrie bereitet es große Sorgen, dass die Abladeoptimierung im Mittelrhein nicht wie zugesagt vor 2030 umgesetzt wird, sondern nun sogar nicht vor 2033“, sagte Tilman Benzing vom Verband der Chemischen Industrie. „Der Bund sollte das Projekt mit allem Nachdruck angehen und alle Möglichkeiten nutzen, das Verfahren zu beschleunigen.“
Es geht um 20 Zentimeter, die der Rhein an den Engstellen vertieft werden soll. Aus Sicht der Schifffahrt hätte eine gleichmäßige Fahrrinne den Vorteil, auch bei Niedrigwasser länger und gleichmäßiger genutzt werden zu können. Der Umweltverband BUND hingegen lehnt das Vorhaben ab.
Der Chemiekonzern BASF in Ludwigshafen etwa beobachtet die Lage genau. Der Wasserstand am zentralen Punkt in Kaub liegt nur noch bei 48 Zentimetern. Damit können einige Schiffstypen nicht mehr fahren, andere dürfen nur noch ein Drittel zuladen. BASF schließt nicht mehr aus, die Produktion wie 2018 zurückfahren zu müssen. Entsprechend ist die Erwartung groß, dass die Vertiefung bald kommt. „Jetzt braucht es eine zügige Umsetzung des Großprojekts ohne weitere Verzögerungen“, erklärte eine Sprecherin.
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Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Bernd Reuther, empfiehlt, im Rahmen der regelmäßigen Arbeiten am Rhein die Flusssohle so weit wie möglich anzupassen. „Damit erzielen wir zu 80 Prozent denselben Effekt und benötigen nicht die aufwendigen Genehmigungsverfahren“, sagte er dem Handelsblatt.
Angesichts des Niedrigwassers können Flüsse wie die Elbe laut Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) im Sommer gar nicht befahren werden. „Die Elbe befindet sich in einem Zustand wie 1937“, sagte Präsident Martin Staats. Entsprechend sei es für die Schifffahrt nicht möglich, Erdöl nach Ostdeutschland zu liefern und so bei einem möglichen Lieferstopp durch die russische Druschba-Pipeline Engpässe ganzjährig auszugleichen. Entsprechende Überlegungen des Bundes musste die Branche im Frühjahr zerstreuen.
Seit Monaten steigt auch die Nachfrage nach Kohle- und Getreidefracht. Der Schiffsraum aber ist knapp, erst recht bei Niedrigwasser. „Wir rechnen mit einem heißen Herbst für die Schifffahrt“, sagte Staats. Die Systemrelevanz des Verkehrsträgers sei inzwischen erkannt worden.
Der BDB klagt, dass 24 Flussausbauvorhaben seit 2016 vom Bund beschlossen seien und „bis heute aber kaum über ein erstes Planungsstadium hinausgekommen und vom Bau oder gar von einer Inbetriebnahme jahrzehntelang entfernt sind.“ Zu den Problemen gehört auch, dass die zuständige Wasser- und Schifffahrtsverwaltung nur schwer auf dem hart umkämpften Markt für Bauingenieure Personal findet.
VCI-Infrastrukturexperte Benzing forderte, ähnlich wie bei den Autobahnen die Projektgesellschaft von Bund und Ländern, die Deges, zu nutzen. „Angesichts der Personalengpässe wäre zu überlegen, ob der Bund eine Gesellschaft für das Projekt nutzt, um Mitarbeiter außerhalb der öffentlichen Tarife bezahlen zu können.“
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