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31.05.2019

16:12

Kommentar

Beim Streit über die Bahn geht es um die falschen Fragen

Von: Dieter Fockenbrock

Zu viel Verspätung, zu viele Schulden: Die Deutsche Bahn kämpft mit vielen Problemen. Wenn es aber um die Zukunft geht, sind andere Dinge wichtiger.

Die Zielvorgabe von 82 Prozent pünktlichen Zügen hat die Bahn wohl erreicht. dpa

ICE

Die Zielvorgabe von 82 Prozent pünktlichen Zügen hat die Bahn wohl erreicht.

Den Mai wird sich Bahn-Chef Richard Lutz wohl rot im Kalender anstreichen. Grün wäre die bessere Farbe, denn die Fernzüge des Staatskonzerns waren extrem pünktlich. Jedenfalls nach Maßstäben der Deutschen Bahn. Noch werden die Statistiken ausgewertet, aber schon jetzt zeichnet sich ab, dass die ICEs und ICs frühere, stets verfehlte Zielvorgaben von 82 Prozent locker erreicht haben.

So gut war die Bahn schon lange nicht mehr unterwegs – gemessen am Jahresziel für 2019 von nur 76 Prozent ein geradezu sensationelles Ergebnis. Solche kleinen Erfolgserlebnisse kann Lutz gut gebrauchen. Der Proteststurm, der sich zum Jahreswechsel entlud und der Lutz und womöglich weitere Bahn-Vorstände beinahe von ihren Posten gefegt hätte, hat sich zwar gelegt.

Aber das Thema ist damit keineswegs aus der Welt. Erst wenn die Deutsche Bahn es schafft, ihren Fahrplan durchgehend einzuhalten, wird auch der Druck auf den Vorstand nachlassen. Ein einziger pünktlicher Mai macht noch lange keine zufriedenstellende Bahn.

Der ICE ist der Gradmesser in der Öffentlichkeit, um die Leistungsfähigkeit des Konzerns zu bewerten. Und hier geht es seit Jahren entgegen allen Versprechungen abwärts. Die Verspätungsquote der Fernzüge ist aber nur eine Folge viel gravierenderer Probleme, mit denen sich die Bahn heute herumschlägt. In diesen Tagen kommt ein zweiter Gradmesser hinzu, der die bahnfahrenden Kunden weniger, die Politik dafür aber umso mehr interessieren wird: die wachsende Verschuldung.

Gut, es ist inzwischen ein Vierteljahrhundert her, dass die Behördenbahn völlig schuldenbefreit in ihr neues Leben als Aktiengesellschaft starten durfte. Nun aber steuert sie schon wieder auf 25 Milliarden Euro Verschuldung zu. Das lässt sich zum Teil zwar mit neuen Bilanzierungsregeln begründen, weil Leasingverpflichtungen nun als Schulden gebucht werden müssen.

Aber das ist eben auch nur die halbe Wahrheit. Die Bahn gibt weitaus mehr Geld aus, als sie erwirtschaftet, und das wird vorerst so weitergehen. Allein der Sanierungsstau von 57 Milliarden Euro verheißt nichts Gutes. Von den Milliarden, die eine dringend notwendige Modernisierung verschlingen wird, gar nicht zu reden.

Kritiker vertreten die These, dass der Wiederanstieg der Verschuldung eine Folge schlechten Managements sei. Bahn-Manager dagegen verweisen auf die jahrelange Unterfinanzierung des Systems Eisenbahn. Beide haben recht.

Fehlentscheidungen des Managements

Die Bereitschaft des Staates, das Schienennetz aus Steuermitteln zu finanzieren, und der Schuldenstand der Bahn sind wie kommunizierende Röhren: Gibt sich die Politik knauserig, ist das am wachsenden Verschuldungsgrad des Konzerns abzulesen. Und dann passiert eben genau das, was schon in früheren Jahren geschehen ist: Die Bahn selbst sparte sich vermeintlich gesund, nur um ihre Verschuldung zu bremsen. Gleisanlagen, Bahnhöfe und Signaltechnik allerdings verkamen.

Die Bahn wird niemals subventionsfrei fahren. Gleise, Bahnhöfe und Signalanlagen sind öffentliche Infrastruktur wie anderswo Straßen, Kanäle oder die Flugaufsicht. Wird hier gespart, rächt sich das bitter. Infrastruktur muss permanent unterhalten, erneuert und modernisiert werden.

Das aber entschuldigt keine Fehlentscheidungen des Managements. Der Bahn-Vorstand kann sich nicht mehr damit herausreden, dass mit dem früheren Ziel eines Börsengangs über das Maß gespart wurde. Das ist nun wirklich lange her, längst hätte eine Wende eingeläutet werden müssen – mit mehr Personal und gezielter Instandsetzung von vernachlässigter Infrastruktur.

Dafür hätte es keinen politischen Beschluss gebraucht und auch keinen Koalitionsvertrag, der „mehr Verkehr auf der Schiene“ eine höhere Priorität einräumt als der Wirtschaftlichkeit. Die zunehmenden Störungen und Mängel hätten im Vorstand erkannt werden müssen, nicht im Bundestag.

Womit wir bei der Rolle der Politik wären, die im Falle der Deutschen Bahn eine besondere ist. Dem Staat gehört nun einmal dieses Unternehmen. Und deshalb darf, deshalb sollte er auch mitreden. Im Koalitionsvertrag haben sich CDU und SPD eindeutig auf Wachstum festgelegt. Nur müssen sie dann auch die Konsequenzen akzeptieren.

Soll die Bahn als ökologisches Verkehrsmittel ausgebaut werden, dann rechnet sich das nicht immer, zum Beispiel wenn Nebenstrecken reaktiviert werden. Selbst der hochgelobte und politisch erwünschte „Deutschlandtakt“, der Zugverbindungen in alle größeren Städte und zuverlässige Umstiegsanschlüsse garantieren soll, ist ein Zuschussprojekt.

Sanierung, Ausbau, Modernisierung: Ohne zusätzliches Geld wird es nicht gehen. Ob es vom Bund kommt oder die Bahn weitere Kredite aufnimmt, das ist eigentlich zweitrangig. Die Diskussion um die Zukunft der Bahn sollte sich weniger auf Schuldenstand und Verspätungsquoten konzentrieren als vielmehr auf die Frage, was dieses Verkehrsmittel leisten soll und was Bund und Bahn dafür auszugeben bereit sind.

Mehr: Milliarden sind nötig, um das System Schiene zu modernisieren. Haushaltspolitiker verlangen vorher einen neuen Masterplan – glaubhaft vertreten von neuen Köpfen. Lesen Sie hier die Analyse.

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