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05.09.2019

16:51

Kommentar

Es gab nie einen besseren Zeitpunkt für eine zweite Bahnreform

Von: Dieter Fockenbrock

Jetzt oder nie: Die Bundesregierung sollte den klimapolitischen Rückenwind nutzen, um die Bahn für die neuen Aufgaben fit zu machen.

Die Deutsche Bahn erwägt die Preise im Fernverkehr zu senken. imago/Peter Widmann

ICE in München

Die Deutsche Bahn erwägt die Preise im Fernverkehr zu senken.

Besser könnte es für die Eisenbahn derzeit kaum laufen: Der Schienenverkehr ist ins Zentrum der Klimadebatte geraten. Nicht als Problem, sondern als Lösung. Trotz der anhaltenden Qualitätsmängel trauen alle der Bahn einiges zu. Politiker und Experten überschlagen sich mit Vorschlägen, wie das wohl klimafreundlichste aller Verkehrsmittel gefördert werden kann, wie noch mehr Menschen, aber auch Güter auf die Schiene kommen.

Das Klimakabinett der Bundesregierung dürfte am 20. September ein ganzes Paket beschließen, von dem vor allem die Eisenbahn profitieren wird. Die Ideen reichen von der Reduzierung der Mehrwertsteuer für den Fernverkehr von 19 auf sieben Prozent über Strafsteuern für Billigflüge bis zu Verboten, überhaupt noch Inlandsflüge anzubieten.

Selbst die Luftfahrtindustrie sieht sich bemüßigt, mit eigenen Verlagerungskonzepten auf den Markt zu gehen. Lufthansa und Co. stehen unter besonderer Beobachtung in dieser Debatte, weil ihre Klimabilanz nun mal mit Abstand die schlechteste ist. Populär ist auch das gerade von der SPD wieder ausgegrabene 365-Euro-Jahresticket für den Nahverkehr. Auch davon würden die Eisenbahnen profitieren.

Aus Sonntagsreden wird konkrete Politik. Und das in einem Tempo, dass selbst den Profiteuren schwindelig wird. Die Deutsche Bahn und ihre privaten Konkurrenten wissen gar nicht so recht, wie ihnen geschieht. Wie sollen die öffentlichen Verkehrsmittel eigentlich den staatlich geförderten Massenansturm bewältigen?

Die Umsteiger aus Flugzeug oder Pkw wollen ja nicht zu nachtschlafender Zeit in halbleere Busse oder Bahnen umsteigen, sondern ausgerechnet zu den Tageszeiten, in denen Nah- und Fernverkehrszüge ohnehin schon proppenvoll sind. Morgens und abends und an den Tagen vor und nach den Wochenenden. Man sieht: Das Thema ist (noch) nicht ganz zu Ende gedacht.

Wer das Bahnfahren attraktiver macht, der muss auch für die zusätzlichen Kapazitäten sorgen. Das gilt für den kleinen kommunalen Verkehrsbetrieb genauso wie für die große Deutsche Bahn.
Die wird gerade mit Geld zugeschüttet. Die Bundesregierung will mit der Deutschen Bahn eine neue Finanzierungsvereinbarung treffen, die 62 Milliarden Euro aus der Staatskasse über zehn Jahre vorsieht, zuzüglich 24 Milliarden Euro aus eigenen Bahnmitteln. Und das alles nur für die Instandsetzung von Gleisen, Weichen und Stellwerken.

Dazu kommen zwei Milliarden vom Bund für den Ausbau des Netzes und als Starterpaket für die milliardenteure Digitalisierung erst einmal 560 Millionen Euro. Viel Geld, von den enormen eigenen Investitionen der Deutschen Bahn in neue Fahrzeuge ganz zu schweigen. Die kommen noch obendrauf. Natürlich könnte es noch mehr Geld sein, denn viel zu lange war an Fahrzeugen und Material gespart worden. Der Nachholbedarf ist riesig.

Doch gibt es Zweifel, ob der Staatskonzern das alles mit Sinn und Verstand auszugeben vermag. Denn am Ende einer solch gigantischen Investitionsphase muss eine bessere Bahn dabei herauskommen. Eine Bahn, die selbstverständlich nach Plan fährt, und das mit einwandfrei funktionierenden Zügen. Eine Bahn, die aus dem Transportfall einen Kunden macht, bei der Service und Qualität stimmen. Das ist nicht nur eine Frage des Geldes.

Es ist auch eine Frage der richtigen Organisation. Und die ist nicht mehr passend. Warum die Bahn eine Aktiengesellschaft sein muss mit Untergesellschaften für Regional-, Fern- und Güterverkehr, erschließt sich nicht. Warum selbst die Netz AG Schwestern haben muss für Bahnhöfe und Energie, das ist genauso wenig zu verstehen.

Dieses organisatorische Nebeneinander ist weitgehend eine Folge der Bahnreform von 1994. Deren Ziel war es, die Bahn so zu organisieren und durchzurationalisieren, dass der Bahnbetrieb privatisiert werden kann. Davon ist keine Rede mehr, die Strukturen aber sind geblieben.

Niemand will mehr ernsthaft die Bahn oder Teile davon privatisieren. Im Gegenteil: Die Politik hat die Bahn als wichtiges Instrument in der Klimapolitik entdeckt. Von der Verkehrspolitik kann man das leider nicht sagen. Kommt aber vielleicht noch, wenn der Verkehrsinfarkt auf den Straßen endlich einmal zur Kenntnis genommen wird. Fakt ist aber, laut Aktienrecht dürfte der Eigentümer Bund dem Management der Bahn nicht reinreden.

Das macht er aber und verstößt so regelmäßig gegen seine eigenen Gesetze. Eine andere Gesellschaftsform für die Bahn wäre folgerichtig. Und: Nach wie vor arbeiten die einzelnen Bahntöchter nebeneinander her, statt miteinander einen reibungslosen Betrieb zu gewährleisten. Das muss dringend geändert werden.

Die Regierung darf nicht nur Plazebos verteilen, um Klimaschäden zu reparieren. Sie muss auch die Voraussetzungen dafür schaffen, dass die staatlichen Mittel wirken können. Es gab nie einen besseren Zeitpunkt für eine zweite Bahnreform.

Mehr: In seinem Buch über die Deutsche Bahn stellt Journalist Arno Luik die richtigen Fragen. Doch Allgemeinplätze und Halbwissen machen ihn unglaubwürdig.

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